Kapazität – Wie es in Landshut zu Gelenkbussen kam

Im Oktober 2015 ist es genau 22 Jahre her, als in Landshut zum ersten Mal regulär Gelenkbusse eingesetzt wurden. Heute gehören sie zum alltäglichen Straßenbild und sind in der Personenbeförderung kaum mehr wegzudenken. Doch davor war alles anders. – Wie kam es eigentlich dazu, daß sich der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Landshut Anfang der 90er Jahre des vergangenen Jahrhunderts für ein derartiges Massentransportmittel entschied?

Blicken wir noch etwas weiter zurück: Im Jahre 1953 wurden in der niederbayerischen Regierungshauptstadt an der Isar neben Oberleitungsbussen, kurz auch Obusse genannt, und Obusanhängern die ersten zwei Dieselomnibusse von Büssing, Typ 6000 T, eingesetzt.

Mitte der 60er Jahre mußten die Obusse und die Obusanhänger aus betriebswirtschaftlichen Gründen aufs Abstellgleis geschoben werden – Diesel war mittlerweile zum gleichen Preis erhältlich wie Elektrizität. Noch während und auch kurz nach dem zweiten Weltkrieg sah das anders aus. Teure Instandhaltungsmaßnahmen für Oberleitung und auslaufende Ausnahmegenehmigungen zum Betrieb der Busanhänger waren zudem der Todesstoß für Obus und Anhängerbetrieb in Landshut. 1966 endete mit dem Betrieb elektrischer Busse daher auch die Ära der in Stoßzeiten kapazitätserweiternden Omnibusanhänger

Elektrisch unterwegs: 1951 wurde ein Krauss-Maffei/Kässbohrer/BBC KME 130 Oberleitungsbus, Modell „Kassel“, von den Städtischen Verkehrsbetrieben Landshut in Dienst gestellt. Er trug die Wagennummer 107. Der in den Stadtfarben rot und weiß lackierte Bus trifft hier gerade an der Schochkaserne ein, die damals die Endhaltestelle war. Links im Anschnitt ist ein abgestellter Obus-Anhänger vom Typ Rathgeber OA 35 vom Baujahr 1954 zu sehen. Wie es sich für waschechte Bayern gehört, wurde das Fahrgestell des Busses von Krauss-Maffei in München gebaut, von Kässbohrer in Ulm karossiert und der Elektroteil stammte von BBC in Baden. Der Personenanhänger wurde von Rathgeber, ebenfalls in München ansäßig, gefertigt. Vermutlich hat der Bus den Anhänger gerade abgestellt oder ist gerade dabei, ihn anzukuppeln. Aus heutiger Sicht geradezu beruhigend ist die beschauliche Atmosphäre an der heute vielbefahrenen Niedermayerstraße. Interessant ist, daß es sich bei dem Bus um einen ehemaligen Vorführwagen aus dem Jahre 1950 handelte. Er wurde mit Ende des Obusbetriebes im Dezember 1966 ausgemustert

Solo unterwegs: Nach dem Auslaufen der Sondergenehmigungen für Busanhänger etwa Mitte der 60er Jahre und der Einstellung des Obusbetriebs Ende 1966 waren Landshuter Diesel-Stadtbusse nur noch ohne kapazitätserweiternde Anhänger unterwegs – im Bild hier stellvertretend für alle Solobusse ein 1963 in Dienst gestellter Büssing Senator 12 auf dem Betriebshof der Städtischen Verkehrsbetriebe Landshut. Im Hintergrund befindet sich auf einem riesigen Areal die Schochkaserne. Das Fahrzeug wurde aus dem Büssing Präsident weiterentwickelt und verfügte nun nicht mehr über einen Unterflurmotor, der hinter der Vorderachse rechtsseitig aufgehängt war, sondern um einen modernen Heckunterflurmotor. Dem damaligen Zeitgeschmack entsprechend waren die seitlichen Fensterstreben schräg nach vorne gestellt. Ausgemustert wurde der Senator im Jahre 1977

Fotos: Sammlung Ralf Fachtan


Seitdem waren Landshuter Stadtbusse nur noch solo unterwegs. Sie verfügten über eine Länge von elf bis zuletzt zwölf Metern. Die Fahrgastzahlen nahmen bis Ende der 80er Jahre jedoch stetig zu, daß sich der Verkehrsbetrieb der Stadt Landshut recht spät mit der Thematik der Kapazitätserweiterung erneut auseinandersetzen mußte, um dem morgendlichen, mittäglichen und nachmittäglichen Schüler- und Berufsverkehr Herr zu werden. Ende der 80er Jahre wurden deshalb verschiedene damals aktuelle Großraumsysteme erprobt:

Als erstes sollte 1990 ein von MAN zur Verfügung gestellter Gelenkbus vom Typ SG 292 im Vorführfarbkleid getestet werden, der den Landshutern natürlich auffiel. Noch nie hatte es so etwas in der 60.000 Einwohner-Stadt gegeben! Ein Bus in Silber mit mittelblauen und orangen Absetzstreifen, die über den Radläufen nach oben gezogen waren. Ein Bus in zwei Teilen mit einer „Ziehharmonika“ dazwischen. Das Fahrzeug fiel auf auf den „Streets of LA“ und wurde ausgiebig von den Fahrgästen „probegefahren“. Jeder wollte natürlich hinten sitzen oder auf dem Übergang stehen. Zu interessant war bei Kurvenfahrt doch die Arbeit des Faltenbalgs mit den sich bewegenden zwei Fahrzeugteilen und dem Drehgelenk dazwischen. Das Gefühl in einem Gelenkbus zu sitzen war in Landshut bis dato gänzlich unbekannt und in gewisser Weise ein Erlebnis – für Jung und Alt. Mit 153 Fahrgastplätzen (61 Sitz- und 92 Stehplätze) übertraf er die eigenen Landshuter Stadtbusse bei weitem. Die Landshuter MAN SL 200 und die Mercedes-Benz O 305 mit 108 und 112 Plätzen (38 Sitzund 70 bis maximal 74 Stehplätze; zum Vergleich MAN 750 HO-M 11 A „Metrobus“ 34 Sitzund 77 Stehplätze) wiesen da deutlich weniger Fahrgastplätze auf.

Faltig, aber topmodern: MAN SG 292 auf Sonderfahrt an der Haltestelle Industriestraße der Linie 2. Dort steht heute das Wochenblatt Verlagshaus. Der Schubgelenkbus wurde auf den vielfrequentierten Linien, wie der Linie 1 und 6, aber auch im Schülerverkehr ausgiebig getestet. Das Foto in der Mitte zeigt den Großraumbus, dessen Kraft vom Motor im Heck auf die dritte Achse übertragen wird (daher auch oft als Schubgelenkbus bezeichnet), morgens an der Staatl. Wirtschaftsschule Landshut und darunter am Hauptbahnhof auf der Linie 6 Auwaldsiedlung – Eugenbach und zurück

Nachdem Landshut sich lang gestreckt hat, sollte es hoch hinaus gehen. Ab 1991 wurde ein Doppeldeckbus getestet:

Dabei handelte es sich um einen Neoplan vom Typ N 424 im Vorführfarbkleid der Stuttgarter Straßenbahn (SSB). Er war weiß mit gelb-schwarzen Streifen lackiert und doppelt so hoch wie ein normaler Landshuter Stadtbus! Schon wegen seiner Höhe stach er überall wo er auftauchte heraus. Mit seinen 89 Fahrgastplätzen (47 Sitzplätze Oberdeck, 32 Sitzplätze Unterdeck und 10 Stehplätze) wies er im Gegensatz zum zuvor getesteten „Langgestreckten“ insgesamt gesehen zwar über weniger Steh-, dafür aber über mehr Sitzplätze auf. Ein entscheidender Nachteil bei „hochgewachsenen“ Bussen dieser Zeit mit Vorder- und Mitteltüre war die Erreichbarkeit dieser vielen Sitzplätze im Oberdeck auf kurzen Strecken. Motorisiert war er mit einem Motor von Mercedes-Benz.

Die Fahrgäste haben den Doppeldeckbus eifrig getestet und waren wieder begeistert. Ein jeder wollte dieses Mal oben und natürlich vorne sitzen! Der Betriebsdienst hingegen war so gar nicht angetan von dem Fahrzeug. Denn ein Fahrer manövrierte das mit über vier Metern ungewohnt hohe Fahrzeug in Richtung Tankstelle mit viel zu niedrigem Vordach. Resultat: Ein beschädigtes Oberdeck des geliehenen Busses und ein kaputtes Tankstellenvordach. Die Verantwortlichen entschieden sich gegen einen regulären Doppeldeckbuseinsatz, denn in Landshut hätte ein so hohes Fahrzeug auf der damals schon stark frequentierten Linie 6 den Nachteil gehabt nicht freizügig einsetzbar zu sein – damals führte die Linie durch das nicht allzu großzügig bemessene Ländtor aus dem 13. Jahrhundert, welches in dieser Zeit eines von acht Stadttoren war. Wegen schlechter Erreichbarkeit des Oberdecks auf kurzen Strecken entschied sich der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Landshut für den Gelenkbus. Denn dieser paßte auch durch das Ländtor zwischen C & A und Hertie, heute Karstadt. Der zeitraubende Auf- und Abstieg zum und vom Oberdeck auf zwei schmalen Treppen im innerstädtischen Bereich entfiel und durch drei Türen erfolgte beim Gelenkbus ein rascherer Fahrgastwechsel. Nun war scheinbar das Großraumfahrzeug für Landshut gefunden, um das Erbe der alten Omnibusanhänger anzutreten und die vielen Fahrgäste in Stoßzeiten wegzubringen.

Doppelt gemoppelt: Neoplan N 424 im Probebetrieb in Landshut in der Vorweihnachtszeit des Jahres 1991 auf der Linie 1 Nordfriedhof – Kumhausen und zurück. Gerade ist der auffällige Doppeldecker am Nordfriedhof angekommen und wird nun über die Bayerwaldsiedlung, den Hauptbahnhof, in die Altstadt und danach weiter nach Kumhausen fahren. Am alten Rathaus in Kumhausen stehen einige Minuten Pause auf dem Plan. Anschließend fährt der Vorführwagen wieder zurück über die Altstadt, den Hauptbahnhof, zur damaligen Endhaltestelle am Nordfriedhof. Das untere Foto zeigt das Fahrzeug auf der Rückfahrt am Hauptbahnhof. Der modern lackierte Bus wies im übrigen die typische Bügelantenne der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) links neben der Frontzielanzeige auf – ein Indiz dafür, daß das Fahrzeug auch zu Testeinsätzen in Berlin gewesen sein könnte

Das Problem der Bevölkerung fassungsstarke Fahrzeuge anbieten zu können war offenbar akut, denn neue Gelenkbusse waren zwar bestellt, jedoch konnte man mit ihnen erst frühestens zum Herbst 1993 rechnen. Was also tun, um die zu befördernden Menschenmassen in den Hauptverkehrszeiten zu bewältigen? – Kurzerhand wurden verschiedene Leih- und Vorführwagen von verschiedenen Herstellern organisiert, die hier zur Überbrückung bis zur Lieferung eigener Gelenkbusse Abhilfe schaffen sollten:

Zunächst war ein O 405 G aus dem Hause Mercedes-Benz im „Münchner Design“ in Landshut zu Besuch. Wie beim Gelenkbus von MAN hielten sich Kinder am liebsten im Übergang auf dem sich drehenden „Karussel“ auf. Die coolsten Plätze befanden sich aber selbstverständlich wieder ganz hinten im Heck. Es wird überliefert, daß der damalige Fahrer sehr stolz war dieses Fahrzeug führen zu dürfen. Der Bus wies 162 Plätze (55 Sitz- und 107 Stehplätze) für die Fahrgäste auf. 1993, in einer Zeit, als bereits sogenannte Niederflurbusse ohne Stufen am vorderen Einstieg und mittleren Ausstieg erhältlich waren, entsprach der zur Verfügung gestellte Gelenkbus jedoch nicht mehr ganz dem Stand der „Stadtlinienbustechnik“.

Ebenfalls sehr gelenkig: Ein Mercedes-Benz O 405 G war im März 1993 für mehrere Wochen in Landshut im Einsatz. Hier zu sehen auf der Linie 1 Nordfriedhof – Kumhausen und zurück. Er wartet an der damaligen Endhaltestelle Nordfriedhof auf seine Fahrt über die Altstadt nach Kumhausen. Ganz im Hintergrund etwas über der seitlichen Zielanzeige erkennt der interessierte Betrachter klein und unscheinbar die St. Martinskirche und etwas unter dem Abschluß des Kirchturms rechts davon die Burg Trausnitz. Heute befindet sich auf den verschneiten Feldern unterhalb des Gelenkbusses die „Neue Wolfgangssiedlung“, die auch als „Nördliche Wolfgangssiedlung“ bezeichnet wird


Einige Monate später war dann ein topmoderner Niederflurbus zu Gast in Landshut. Diese Bauart bietet den Vorteil, daß Fahrgäste nun ohne Stufen den Innenraum erreichen können. Sie ist auch heute noch aktuell und das Maß aller (Stadtbus-) Dinge. Das Leihfahrzeug aus Pilsting kam vom Hersteller Neoplan und hieß N 4021 NF. Der Gelenkbus in Elfenbein in „Berliner Ausführung“ war eine neuerliche Weiterentwicklung der Niederflurtechnik* und wies bereits einen podestlosen Vorderwagen auf – erkennbar am „Knick“ an der seitlichen Fensterlinie im Gegensatz zu den herkömmlichen Niederflurbussen mit gerader Fensterlinie und Sitzen auf Podesten im Vorderwagen. Insgesamt verfügte das Fahrzeug über 155 Fahrgastplätze (51 Sitz- und 104 Stehplätze). Darüber hinaus war der Neoplan mit zwei elektrischen Rollstuhlrampen an Vorder- und Mitteltüre ausgestattet. Er kam gerade rechtzeitig und bewegte die zusätzlichen Menschenmassen, denn in diesem Jahr fand die „Landshuter Fürstenhochzeit“ statt. Zu dieser strömen alle vier Jahre an den vier Wochenenden im Juli viele Touristen und bevölkern die niederbayerische Hauptstadt zusätzlich.

Stufenlos gelenkig: Neoplan N 4021 NF Niederflurgelenkbus auf der Linie 1 Nordfriedhof – Kumhausen und zurück in der festlich geschmückten Landshuter Altstadt im Juni des Jahres 1993 zur „Landshuter Fürstenhochzeit“. Im Hintergrund die den Landshutern vom Feiern her wohlbekannten „Tribünen“. Nicht-Landshutern und Ritterfans sei das Fest ans Herz gelegt. Alle vier Jahre zeigen unzählige Mitwirkende in historischen Kostümen wie die Hochzeit des bayerischen Herzogs Georgs des Reichen mit der Tochter Hedwig Jagiellonica des polnischen Königs Kasimir IV. Jagiello im Jahre 1475 abgelaufen sein könnte. Das Schauspiel des Umzugs durch die historische Landshuter Altstadt, wie auch die Ritterspiele auf der Ringelstecherwiese, sind bei Einheimischen und Touristen gleichermaßen äußerst beliebt


Es dauerte noch genau bis zum 08.10.1993 als Landshut endlich über eigene Gelenkbusse verfügen konnte. Diese wurden von den Fahrgästen bereits sicher sehnlichst erwartet, herrschte in den Solobussen im Berufsverkehr und in den Schulbussen beängstigende und drangvolle Enge. Bei den Gelenkbussen handelte es sich jedoch nicht um die zuvor erprobten Typen, sondern um zwei nagelneue, moderne Niederflurgelenkbusse von MAN, Typ NG 272 (A11), auch MAN NG 272.2 genannt. Sie wiesen wie der zuvor im Probebetrieb befindliche Neoplan einen podestlosen Vorderwagen mit „Knick“ in der Fensterlinie auf – jedoch wurden die MAN ohne Rollstuhlrampen ausgeliefert. Bis diese zum Einsatz kamen, dauerte es allerdings noch ein Weilchen. Nur sporadisch wurden die “Neuen” auf gewissen Schulbuslinien und vor allem im Liniendienst eingesetzt. Denn auch mit den 18-MeterFahrzeugen gab es zunächst Probleme, da (noch) nicht überall problemlos gewendet werden konnte. So auch auf den genannten viel frequentierten Linien 1, 6 und 3, sowie an einigen Schulen im Stadtgebiet. Die Fahrgastkapazität der neuen MAN NG 272.2 (A11) mit 163 Plätzen (52 Sitz- und 111 Stehplätze) ist angesichts ihrer Länge von „nur“ 17,96 Metern beachtlich im Vergleich zu aktuellen Gelenkbussen, wie beispielsweise dem EvoBus (Mercedes-Benz) Citaro C2 G(elenkbus), der 18,13 Meter und 146 Fahrgastplätze (32 Sitzund 114 Stehplätze) mißt.

Gemeinsam gelenkig vereint: Wg. 7560 und 7561 bereits mit Werbung beschriftet – links Wg. 7560 in Erstausführung des Werbepartners Media Markt und rechts sein Bruder, Wg. 7561, mit Werbung des Schuhhauses Sutor und weißen statt elfenbeinfarbigen Felgen. Beide MAN NG 272.2 (A11) sind die ersten an die Stadtwerke Landshut überhaupt gelieferten Gelenkbusse. Interessant waren die unterschiedlichen Farbgestaltungen der oberen Zierstreifen in Rosa an der Front und oberhalb der Fensterlinie von Wg. 7561 zum Wg. 7560, der seine gesamten Zierstreifen in Purpurrot trug

Erstgeboren und trotzdem geknickt: Auf beiden Bildern gut zu erkennen sind die im vorderen Wagenteil bis über die Radkästen heruntergezogenen Seitenscheiben, den die weiterentwickelte Generation von Niederflurbussen mit podestlosen Sitzen – also mit Sitzen montiert direkt am Wagenboden anstatt auf einer Erhöhung – von denjenigen unterscheidet, deren Sitze noch auf einer Art Treppenabsatz im Vorderwagen angeordnet waren. Im hinteren Bereich mit den schmalen Seitenscheiben befanden sich die Sitze auf Podesten. Der Wagenboden stieg hier zum Heck hin leicht an, um Motor, Getriebe und weitere Bauteile unterbringen zu können. Weiter waren die Fahrzeuge entgegen ihrer Indienststellung bereits mit breiteren, aber kürzeren Außenspiegeln umgerüstet, welche später wieder demontiert und gegen die Originalspiegel getauscht wurden

Im Inneren: Blick in den Innenraum von hinten nach vorne des noch neuen Landshuter MAN NG 272.2 (A11), Wg. 7560. Die Stadtwerke Landshut verließen mit den Großraumfahrzeugen wie viele andere deutsche Verkehrsbetriebe das sogenannte „Fahrgastflußprinzip“, bei dem vorne beim Fahrer eingestiegen wurde (rechte Vordertürseite an der Kasse zahlen, linke Vordertürseite mit bereits vorgelösten Fahrkarten oder Sichtkarten am Fahrer vorbeigehen). Nun durfte an allen Türen zuund ausgestiegen werden. Aus diesem Grunde sind an allen Türen Entwerter vorhanden. Die hinterste Tür des Gelenkbusses ist eine vom Fahrer nicht zu beeinflussende Automatiktüre, die der Fahrgast mittels Knopf (das kleine orange Kästchen neben dem orangen Entwerter) selbst öffnen kann. Mittels Lichtschranke und akustischem Signal schließt die Türe selbsttätig


Doch zwei Gelenkbusse waren einfach zu wenig, die Fahrgastzahlen zu hoch. Also wurde ein weiteres Fahrzeug mobilisiert: Im Februar 1994 wurde für kurze Zeit ein Mercedes-Benz Gelenkniederflurbus vom Typ O 405 GN eingesetzt. Er wies 162 Fahrgastplätze (54 Sitz- und 108 Stehplätze) auf.

An vier Pforten: Mercedes-Benz O 405 GN Gelenkniederflurbus in viertüriger Version auf dem Betriebshof des Verkehrsbetriebs der Stadtwerke Landshut. Das Fahrzeug war zwar nicht mehr so ganz zeitgemäß, denn es war mit einer geraden Fensterlinie ausgestattet, was wiederum auf Sitze auf Podesten im vorderen Wagenteil schließen ließ. Durch die einteilige Windschutzscheibe mit liegenden Scheibenwischern und der geraden Linie der Seitenscheiben wirkte das Fahrzeug dennoch irgendwie moderner und harmonischer als die stadtwerkeeigenen MAN NG 272.2 (A11). Interessant ist die Werbung, die offenbar auf ein Jubiläum in der Schweiz aufmerksam machte. Damals üblich war die Beschriftung „Niederflur“ in Zielschildkastenhöhe über den Seitenfenstern, die auf die neue Niederflurbauweise hinwies. Derartige Beschriftungen hatten eine große Anzahl von Linienbussen aus dieser Zeit. Auch der abgebildete Vertreter der Gelenkbusfraktion wurde bevorzugt auf der Linie 1 eingesetzt, wie die Liniennummern beweisen


Es war unumgänglich, die beiden ersten stadtwerkeeigenen Gelenkbusse vom Typ MAN NG 272.2 (A11), Wg. 7560 und 7561, mußten ergänzt werden:

Also wurde 1994 ein weiterer Gelenkbus gesucht und gebraucht angeschafft. Eventuell um den Fuhrpark einheitlich zu gestalten, wurde ein dritter MAN NG 272 erworben. Es handelte sich um einen Vorführwagen von MAN, welcher aber noch keinen podestlosen Vorderwagen besaß. Dafür verfügte er über eine gerade Fensterlinie und war sogar mit einer Klimaanlage im Fahrgastraum versehen. Für Kenner: Es handelte sich bei dem Bus noch nicht um ein Fahrzeug der A11-Baureihe. Er erhielt die Wagennummer 7562. Als einziger des stadtwerkeeigenen Trios war er als Viertürer ausgeführt. Daher gab es weniger Sitz- als Stehplätze (48 Sitz- und 134 Stehplätze), insgesamt also für Landshut unglaubliche 182 Fahrgastplätze! Heutige Viertürer, beispielsweise die Citaro C2 G(elenkbusse) mit dem Stern, die in Landshut ihre Runden drehen, weisen dagegen aktuell nur 146 Plätze (32 Sitzund 114 Stehplätze) auf – bei größerer Länge. Das sind 36 Fahrgäste oder über eine Schulklasse weniger! Es scheint fast so, als würden moderne Gelenkbusse immer länger werden bei weniger Kapazität im Vergleich zu früher. Aber auch im Vergleich zu den erstgelieferten MAN NG 272.2 (A11) von 1993 als Dreitürer mit 163 Plätzen Fahrgastkapazität, ergibt sich immer noch ein Minus von 17 Fahrgästen zum aktuellen Citaro C2 G! Hoffentlich kommt das Minderangebot an Fahrgastplätzen zumindest der Qualität der Beinfreiheit bei den Sitzplätzen in den neuen Citaro C2 G oder den Stehplätzen zugute. Offensichtlich muß heute aber auch mehr Technik als damals im und unter dem Fahrzeug untergebracht werden, wie der Euro-6-Motor samt Kühlung und der Abgasaufbereitung mit AdBlue. Eine Gemeinsamkeit haben die alten MAN mit den neuen Mercedes aber: So weisen beide Baureihen eine Drucklufteinblasung auf, die den (sichtbaren) Abgasausstoß reduzieren sollen.

Im Gegensatz zu seinen jüngeren Brüdern waren beim MAN NG 272 Vorführwagen anstatt druckluftbetätigter Türen aber elektrisch betriebene verbaut. Ein gutes Unterscheidungsmerkmal zu seinen jüngeren und moderneren Geschwistern waren neben der Farbe auch die einteilige mit liegenden anstatt einer zweigeteilten Windschutzscheibe mit stehenden Scheibenwischern. Der verbaute Getriebetyp war ebenfalls unterschiedlich: So war der weiße Neuling mit einem ZF-Fünfgang-Automatikgetriebe ausgerüstet, wohingegen die beiden jungen Wilden in Beige und Purpurrot mit je einem Voith-ViergangAutomatikgetriebe ausgestattet waren bzw. sind. Die Betätigung der Dachluken unterschieden sich ebenfalls: Dachluke 1, 2 und 4 von Wg. 7560 und 7561 ließen sich vom Fahrerplatz per Druckluft entgegen Fahrtrichtung, mit Fahrtrichtung und auf beiden Seiten aufstellen – Dachluke 3 manuell durch die Fahrgäste. Dachluke 1, 2 und 3 von Wg. 7562 wurden auf Wunsch rein manuell durch die Fahrgäste geöffnet oder geschlossen. Im Ursprungszustand konnten sich Zusteigewillige auch an Tür 2, 3 und 4 von außen mittels sensorischem Taster Zugang in den Innenraum verschaffen. Dies war bei den dreitürigen Wg. 7560 und 7561 anfangs nur an Tür 3 möglich. Später wurde den Fahrgästen mittels Stillegung des Außentürtasters bzw. der Außentürtaster der Eintritt durch die hinteren Türen verwehrt, um das „Schwarzfahren“ zu unterbinden. Die Stadtwerke Landshut kehrten damit wie viele andere Verkehrsbetriebe wieder zum „Fahrgastflußprinzip“, also vorne einsteigen und hinten aussteigen, zurück.

Weißer Riese frisch gewaschen: Bei MAN gebraucht erworbener Gelenkbus vom Typ NG 272 im Sommer 1994 auf dem Betriebshof des Verkehrsbetriebs der Stadtwerke Landshut. Er wird auf die Wagennummer 7562 hören. Obwohl von älterem Baujahr mit gerader Fensterlinie und mit Sitzen auf Podesten im gesamten Innenraum ausgestattet, wirkt er im Vergleich zu seinen jüngeren Brüdern, Wg. 7560 und Wg. 7561, durch die einteilige Windschutzscheibe mit liegenden Scheibenwischern und nicht zuletzt dank seines weißen Äußeren modernerZu Dritt auf Linie: Einer der drei stadtwerkeeigenen Gelenkbusse, Wg. 7562, an der erweiterten Linie 1 Altdorf – (über Nordfriedhof) – Kumhausen und zurück an der damaligen Endhaltestelle in Altdorf. Er trägt nun seine Erdgas-Werbung, die er bis zu seiner Ausmusterung im Jahre 2009 behielt. Das Lüftungsgitter am Fuße des Verkehrsschildes ist ein Zeichen dafür, daß der Bus ursprünglich über eine Klimaanlage verfügte. Später erhielt er an der Front noch die typische purpurnen „Landshuter“ Zierstreifen. Den rubinroten Zierstreifen über den Seitenfenstern suchte man bei diesem Fahrzeug vergeblich


Der Bedarf an eigenen fassungsstarken Bussen beim Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Landshut war offenbar so groß, daß im Sommer 1995 ein weiteres Großraumfahrzeug gleich mehrmals getestet wurde:

Dieses Mal jedoch ohne Gelenk und als ganzes Stück. Lieferant des Vorführwagens war wieder Neoplan. Bei dem Fahrzeug handelte es sich um einen frühen Prototypen des ab etwa 1990 gebauten Neoplan N 4020/3 Megatrans. Der Vorführwagen war ein fast 15 Meter langer dreiachsiger Bus, der im übrigen das ab etwa 1997 neu eingeführte Design der Stadtwerke-Fahrzeuge in Reinweiß und Verkehrsrot vorweg nahm. Interessant war die hinterste Achse mit Einfachbereifung, die analog der Vorderachse mit einlenkte. Ein technischer Höhepunkt ganz besonderer Art war aber auch die Antriebsachse, die bei niedrigen Geschwindigkeiten im Winkel von 1 bis 2 Grad ebenfalls minimal mitlenkte – quasi ein allradgelenkter Dreiachser! Die Funktion war von außen sicht- und bei Fahrt spürbar. Bei höheren Geschwindigkeiten schaltete sich diese selbstständig ab. Für das Fahrpersonal war der gegenläufige Einschlag des Hecks sehr gewöhnungsbedürftig. Letztlich führte das dazu, daß sich diese Speziallenkung nicht durchsetzen konnte. Eine interessante technische Neuerung war diese Bauweise jedoch allemal. Motorisiert war der Omnibus mit einem MANMotor in Verbindung mit einem Automatikgetriebe von ZF (Zahnrad Fabrik in Friedrichshafen). Obwohl Neoplan-Stadtbusse nicht den besten Ruf in Bezug auf Zuverlässigkeit genießen, hatte das Traditionsunternehmen in der Vergangenheit doch wegweisende Ideen im Busbau, wie beispielsweise den ersten Niederflurbus, den „CarbonLiner“ N 8008 MIC (Metroliner im Carbondesign), der auch in Landshut eingesetzt war, oder eben diese Speziallenkung. Auch setzte Neoplan als erster Omnibusbauer die maximal mögliche Länge eines Stadtlinienbusses ohne Gelenk um. Die Ideen wurden rasch auch von anderen Herstellern übernommen. Bei Neoplan waren die Verantwortlichen immer der Überzeugung Großraumfahrzeuge ohne (kostenintensives) Gelenk wären die bessere Wahl. Daher verfocht Neoplan eher die Doppeldeck- und nun auch die 15-Meter-Bauweise frei nach dem Motto „Kein Gelenk und lieber maximal möglich nach oben oder hinten“. Die Fahrgastkapazität eines 15-Meter-Busses liegt genau zwischen Solo- und Gelenkbus. Damit ist ein Dreiachser bei mittlerer Kapazität, wo ein Solobus zu klein, ein Gelenkbus aber zu groß ist, die wirtschaftlichere Lösung.

Der „Megatrans-Porter“ mit seinen 149 Fahrgastplätzen (46 Sitz- und 103 Stehplätze) war später noch einmal im Einsatz in Landshut – dieses Mal mit Landshuter Werbung der Firma Karosserie Wolfgang Ziegler. Er wurde gerne auf der vielgenutzten Linie 1 Kumhausen – Altdorf und zurück eingesetzt. Es handelte sich um einen Niederflurbus mit im vorderen Wagenteil podestlosen Sitzen. Trotz seines modernen Erscheinungsbildes trug er eine geteilte, versicherungstechnisch kostengünstigere geteilte Frontscheibe mit stehenden Scheibenwischern. Im Vergleich zu späteren Serienfahrzeugen befand sich die dritte, gelenkte, Achse direkt an der Antriebsachse und verlieh dem Bus ein bulliges Aussehen. Die dritte Achse bei den Serienfahrzeugen folgte dagegen mit etwas Abstand.

Schwerer Brocken: Im späteren „Landshuter Design“ auf dem Betriebshof Landshut eingetroffen ist der Neoplan Megatrans. Alteingesessene Omnibusfahrer überliefern, daß der in den engen Gassen Landshuts eingesetzte Vorführer nicht ganz unproblematisch gewesen sei. Beim Ausfahren beispielsweise aus der Rosengasse in die Altstadt schwenkte das Heck derart nach rechts, daß am Rand gehende oder stehende Passanten regelrecht auf die Seite springen mußten. Nach Erreichen des Endes seines Produktlebenszyklusses wurde er im Omnibus-GebrauchtwagenCentrum (OGC) in Frankfurt/Main gesichtet – noch mit „Landshuter Werbung“. Schade, daß sich keiner für den im Omnibusbau wichtigen Zeitzeugen stark machte oder macht und den Prototypen am Leben hält. Fotos im ausgemusterten Zustand finden Sie hier:

http://beku-bildarchiv.de/bildarchiv/ogc/ogc-2004-Dateien/OGC-32-24062004.JPG
http://beku-bildarchiv.de/bildarchiv/ogc/ogc-2004-Dateien/OGC-33-24062004.JPG

Gut zu erkennen die dritte Hinterachse, die dem Fahrzeug trotz seiner Länge ein gedrungenes, bulliges Aussehen verleiht


Ein paar Monate später, im Oktober 1995, war wiederum ein dreiachsiger Vorführwagen, nun im „Berliner Design“ in Landshut zu Besuch: Es handelte sich um einen Neoplan N 4020/3 Megatrans, der bei der Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) als Wagen 5541 eingesetzt war und aus der Vorserie stammte. Im Gegensatz zur Serie wies er einen in die Front fließend eingefügten Zielschildkasten auf, über den die folgenden Berliner „Megatrans-Porter“ nicht mehr verfügten. Stattdessen sahen die serienmäßigen Berliner Fahrzeuge im Bereich des Zielschildkastens ähnlich aus wie der oben gezeigte weiße Prototyp. Der Berliner mit dem Stuttgarter Kennzeichen wurde aufgrund seiner Länge von 14,60 Metern vorzugsweise auf der stark frequentierten Linie 1 Kumhausen – Altdorf und zurück eingesetzt. Bei ihm folgte die gelenkte hinterste Achse im Vergleich zum Prototypen mit etwas größerem Abstand. Er hatte wie sein langer TestVorgänger einen Motor von MAN und ein ZF-Automatikgetriebe verbaut. Auffälligstes Unterscheidungsmerkmal ist die überarbeitete Frontpartie mit nun einteiliger Frontscheibe und liegenden Scheibenwischern. Mit seinen drei statt zwei nebeneinander angeordneten Scheinwerfern und der leicht gewölbten Bugpartie wirkt(e) die Neoplan-Baureihe sehr harmonisch und nochmals ein Stück moderner als die Fahrzeuge der Konkurrenz. Er hatte 149 Fahrgastplätze (46 Sitz- und 103 Stehplätze). Nun lenkte nur die vordere und hintere Achse, was zu einem besseren Fahrverhalten führte. Aufgrund der positiven Erfahrungen bestellten die BVG 25 weitere dieser Busse, wobei das geliehene Vorserienfahrzeug nach einigen Wochen Testphase an Neoplan zurückgegeben wurde. Nach Ende der Leasingvertragslaufzeit wurden die 25 BVG-Dreiachser an Neoplan abgegeben und von dort nach Budapest weiterverkauft. Der Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Landshut entschied sich bei Folgebeschaffungen nicht für „dreiachsige Fahrzeuge an einem Stück“ und blieb der Gelenkbusbauweise treu. Wie aus dem Ei gepellt: Neoplan N 4020/3 Megatrans am Hauptbahnhof Landshut. Gleich wird der BVG-Wagen mit der Nummer 5541 seine Fahrt über den Nordfriedhof (ehemaliger Endpunkt der Linie) nach Altdorf fortsetzen. Er trägt ein Stuttgarter Kennzeichen, ein Indiz für einen Vorführwagen aus dem Hause Neoplan aus Stuttgart

Berliner Stuttgarter oder Stuttgarter Berliner: Ehemaliger Wg. 5541 der Berliner Verkehrsgesellschaft im beschaulichen Altdorf an der Haltestelle (Gasthof) Hahn. Der Koloß wird in wenigen Minuten seine Fahrt über den Nordfriedhof, den Hauptbahnhof, durch die Altstadt und weiter nach Kumhausen fortsetzen


Im selben Zeitraum war ein dritter Dreiachser in Landshut zur „Niederbayernschau“ zu Besuch. Er half auf einer Zubringerlinie zur Niederbayernschau aus. Ob dieses Fahrzeug vom Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Landshut eingesetzt wurde, kann leider nicht mehr nachvollzogen werden. Um diesen Artikel zu bereichern, sollen die Fotos dennoch gezeigt werden: Wieder handelte es sich um einen Neoplan N 4020/3 Megatrans. Dieses Mal jedoch im Erscheinungsbild der Vestischen Straßenbahn. Wie der gelbe Berliner Vorserienwagen trug er die gleiche schmucke Frontpartie.

Großes Vest zum großen Fest: Im Gegensatz zum Berliner verfügte das Pendant, Wg. 2680 der Vestischen Straßenbahnen, über einen Nummernkasten für die Liniennummer auf der Fahrerseite. Weiteres Unterscheidungsmerkmal zum Vorserienwagen der Berliner mit Innenschwenktüren waren Mittel- und Hecktür in Bauweise als Außenschwenkschiebetüren ausgeführt. Gut zu erkennen ist beim mittleren Bild die Funktionsweise der hinteren Lenkachse, die den Bus in engen Kurven hinten regelrecht um die Ecke schiebt. Schönes Detail am Rande ist der Schriftzug „Neoplan Design“ – in der Tat wiesen Fahrzeuge von Neoplan eine schöne Front auf. Die Fotos entstanden am heutigen Messepark, der früheren Schochkaserne. Dort befand sich der P + R Parkplatz, von wo aus der Shuttle-Bus gleich zur Grieserwiese startet. Dort war damals die Niederbayernschau aufgebaut. Heute befindet sich die Niederbayernschau in etwa dort, wo damals die Pkw parkten – wie sich die Zeiten doch ändern

1997 und 1999 gab es jeweils einen Nachschlag von drei und vier Gelenkfahrzeugen des Typs Neoplan N 4021 NF und Neoplan N 4421 Centroliner, Wagennummern 7563 – 7565 und 7566 – 7569, bei den Stadtwerken Landshut. Obwohl MAN die Ausschreibung 1997 mit drei NG 312 (A11), also die PS-stärkere Version der bereits 1993 gelieferten ersten zwei Gelenkbusse vom Typ NG 272.2 (A11) verlor, schlugen in den „Neoplänen“ wenigstens MAN-Herzen – verbaut waren Dieselmotoren von MAN in Verbindung mit für Landshut typischem Voith-Getriebe.

Leider hatten die Stadtliniengelenkbusse aus dem Hause Neoplan tatsächlich nicht den besten Ruf von Zuverlässigkeit. So bereiteten die elektrisch angetriebenen Türen während des Betriebes in Landshut immer wieder Probleme. Entweder die hinteren Türen wollten nicht richtig schließen, oder die Vordertüren schlossen aus heiterem Himmel nur einflügelig. Betätigte der Fahrer den Türknopf erneut, schloß der geöffnete Türflügel und der geschlossene öffnete sich wieder. Bei neuerlichem Knopfdruck das gleiche Spiel auf der anderen Türflügelseite, bis irgendwann beide Türen offen standen oder geschlossen waren. Die Probleme mit den nicht schließen wollenden Hintertüren oder dem „Tanz der vorderen Türflügel“ war jedem Fahrer – gerade im Berufs- und Schülerverkehr – ein Graus, kostete wertvolle Zeit, wurde mit zum Teil heftigen Verspätungen und dummen Kommentaren von Fahrgästen belohnt. Das behäbige Beschleunigungsvermögen aller „Neopläne“ war ein weiterer Nachteil, was Verspätungen förderte – vor allem auf den stark frequentierten Linien 1 und 6, die zudem über knappe Fahrtzeiten verfüg(t)en. Ausgemustert wurden die Neoplan N 4021 NF überraschend im Jahre 2011, als sich starke Mängel im Bereich des Gelenks zeigten. Damit überlebten die vier Jahre älteren ersten MAN Gelenkbusse die spätere erste Neoplan Lieferung. Doch neben der formal schönen Front dieser zweiten Gelenkbuslieferung muß man bei all den negativen Erfahrungen sämtlicher Fahrzeuge aus Pilsting eines zugute halten: Sie ließen sich im Gegensatz zu den ab 2003 gelieferten EvoBus Citaro viel weicher und sanfter dosiert abbremsen.

In Busfahrerkreisen schmunzelt man heute über die ersten MAN Gelenkbusse von 1993, denn sie seien anfangs vom Personal und der Wagendisposition ungeliebt gewesen. Man wußte zu der Zeit scheinbar nicht so recht, was man mit den neu zugeteilten Fahrzeugen anfangen sollte. Das Personal schien sich nicht besonders um die als überaus lang und ungewohnt empfundenen Busse zu reißen. Einer davon soll sogar recht schnell im Graben gelandet sein. Gegen Ende ihrer Dienstzeit gab es bei den Busfahrern zwei Lager – die, die die alten „MANnen“ liebten, oder die, die sie haßten. Etwas dazwischen gab es eigentlich nicht.

Liebten, gerade wegen ihrer Macken zum Ende ihrer Lebenszeit und dem Wissen, wie man die alten Herren richtig behandelt.

Haßten deshalb, weil sie kurzatmig waren, schnell Luft verloren und der jeweilige Motor eine kleine gefühlte Ewigkeit benötigte, bis der Bus einsatzbereit war. Oder weil die Busse manchmal nicht alle Luftfedern gleichzeitig „aufpumpten“ – eine „hängende Nase“ oder ein „hängender Hintern“ waren keine Seltenheit. Oder weil bei feuchter Witterung spätestens am Hauptbahnhof die Windschutzscheibe und die Türflügel angelaufen waren und die Busfahrer versuchten, quasi im Blindflug die Einflugschneise zu finden. Touch down! Oder, weil bei defekter Drucklufteinblasung – die Gelenkbusse verfüg(t)en über keinen Turbolader – der vollbesetzte Schulbus mit Schrittgeschwindigkeit auf den Hofberg und ständig pendelndem ersten und zweiten Gang ohne Leistung „hinaufjagte“. Wären Lüftungsanlagen und Heizscheiben besser gewartet, die Drucklufteinblasung und die Zuleitungen für die druckluftbetätigten Dachluken repariert und erneuert und das Fahrpersonal besser informiert gewesen nach dem Einschalten der Zündung den Bus mittels angeschlossenem Druckluftschlauch „aufzupumpen“, hätte die MAN wohl ein jeder Busfahrer gemocht. In jedem Fall waren die ersten Gelenkbusse Landshuts trotz ihrer Mängel am Ende ihrer Dienstzeit qualitativ einfach besser als heutige Fahrzeuge, die mit Elektronik nur so vollgestopft sind.

Heute – 22 Jahre später – ist man in Landshut bei Gelenkbussen geblieben. Der Gelenkbus als Großraumfahrzeug hat sich in Landshut fest etabliert und ist aus dem Stadtbild nicht mehr wegzudenken. Der erste Vertreter dieses neuen Massentransportmittels, Wg. 7560, wurde im Sommer 2012 ausgemustert und befindet sich seither in privater Sammlerhand. 2013 wurde der zweite der ersten Gelenkbusfraktion, Wg. 7561, in Landshut ausgemustert. Der dritte stadtwerkeeigene Gelenkbus, Wg. 7562, der wurde im Jahre 2010 nach Polen verkauft und nach seiner Umlackierung in Weiß-Rot mit Umbenennung in Wg. 1002 weiter eingesetzt, bis er dort im März 2013 ausgemustert und verschrottet wurde. 7561 befindet sich heute für einen erhaltungswürdigen MAN NG als Ersatzteilspender in Augsburg. Was den silber-blau-orangen MAN SG 292 betrifft mit dem alles begann, der wurde zwischenzeitlich ebenfalls verschrottet. Der Prototypdoppeldecker, Neoplan N 424 der SSB, der befindet sich heute in Portugal und wird als Lagerraum genutzt. Vielleicht wird er ja ebenfalls von Omnibusliebhabern „gerettet“. Verdient hätte er es allemal.

Es bleibt abzuwarten was die Zukunft bringt. Denn neue und neue alte Massentransportmöglichkeiten, wie der EvoBus CapaCity, der MAN Lion´s City GXL, der EvoBus CapaCity L, dreiachsige Doppeldecker mit fast 15 Metern Länge, Bus-AnhängerZüge und Doppelgelenkbusse sind verfügbar. Auch neue Bauformen stehen in den Startlöchern. Vielleicht drehen auch sie eines Tages ihre Runden in Landshut.

Achim Woisetschläger, 17.09.2015

Abgeschoben: Am 01.06.2010 traf beim PKM Świerklaniec der ehemalige Wagen 7562 aus Landshut ein. Gut zu erkennen sind im Vergleich zu den Fotos im Ursprungszustand weiter oben die später auflackierten Zierstreifen an der Front im Rubinrot der Stadtwerke Landshut. Die Matrixanzeige zeigt „www.stadtwerkelandshut.de“. Im Gegensatz zu Wagen 7560 und 7561 ist der abweichend montierte linke Außenspiegel zu erkennen, der nicht hängend, sondern stehend angebracht ist. Der Gelenkbus trägt noch das Überführungskennzeichen. Gut zu sehen ist am Radlauf der Achse 3 der graue Bereich – die Durchrostungen wurden seitens der Stadtwerke Landshut notdürftig geflickt und mit Rostschutzgrundierfarbe behandelt

Abgehoben: Mit neuer Lackierung und Wagennummer 1002 präsentierte sich der ehemalige dritte Gelenkbus Landshuts bereits neun Tage später, am 10.06.2010, in seiner neuen Heimat im Dienst. Nicht durch flotte Kurvenfahrt abgehoben, sondern pausierend in einer Kurve hängend, wartete er auf seinen neuen Einsatz

Abgehängt: Das Ende naht, denn nach gut zwei Einsatzjahren hat Wagen 1002, ehemals 7562 der Stadtwerke Landshut, am 26.09.2012 im Betriebshof Świerklaniec sein Hinterteil abgestellt

Verladen: Am 13.03.2013 wurde der Vorderwagen zum Verwerter transportiert, um dem Rohstoffkreislauf zugeführt zu werden. Daneben wartet bereits ein Erzeugnis der deutschen Firma Fuchs Terex, um der Hälfte des Gelenkbusses den Garaus zu machen. Vielleicht ist aus dem Niederflurgelenkbus der ersten Generation ja ein nagelneuer MAN Lion´s City GL geworden

Alleingelassen: Der Hinterwagen wartete am 13.03.2013 auf den Tieflader. Ihn erwartete das gleiche Schicksal wie seinen Vorderwagen. Es könnte gut möglich sein, daß der Motor vorher ausgebaut wurde, um in anderen Bussen weiter seinen Dienst zu verrichten oder verkauft zu werden. Alle Fotos und weitere Informationen zum ehemaligen Wagen 7562 finden Sie hier:

http://www.phototrans.de/15,253206,0.html

Fotos: www.phototrans.eu

Machen Blau (-Weiß): In den Osterferien des Jahres 2012 stehen im Verkehrsbetrieb der Stadtwerke Landshut Wg. 7560 und 7561 einträchtig in der großen Wagenhalle vereint nebeneinander. Wie in den Ferien üblich, haben in den Schulferien auch die beiden Gelenkbusse Urlaub. Während Wg. 7560 seiner Pensionierung in zwei Monaten entgegensieht, steht Wg. 7561 noch bis zum Beginn der Sommerferien 2013 offiziell im Einsatz. Seine Ausmusterung erfolgte knapp zwei Wochen vor seinem 20. Geburtstag. Zum Aufnahmedatum des Bildes, am 27.03.2012, ist Wg. 7562 bereits seit zwei Wochen Geschichte.

Aufgehoben: Der erstgeborene, erste Landshuter Gelenkbus der Stadtwerke Landshut Verkehrsbetrieb in Privatbesitz – MAN NG 272.2 (A11), Wg. 7560, präsentierte sich im März 2015 22 Jahre nach seiner Indienststellung am Landshuter Hauptbahnhof auf einer Spazierfahrt und traf seine jüngeren Kollegen aus dem Hause EvoBus (Mercedes-Benz). Etwa ein Jahr vor seiner Außerdienststellung erhielt er wie sein Bruder 7561 davor noch eine Teilsanierung mit Neulackierung und entspricht damit dem aktuellen Lackschema der Stadtwerke Landshut. Lediglich die Stadtwerke-Schriftzüge wurden entfernt. Das Fahrzeug trägt eine Werbung zur Erinnerung an das 20. Gelenkbusjubiläum in Landshut aus dem Jahre 2013

Verglichen und gemessen: Wg 7560 und Wg. 7560! Nein, kein Druckfehler. Die Wagennummer wurde zwischenzeitlich neu vergeben. „Design-Studie“ Baujahr 1993 (rechts) und Baujahr 2015 (links) am Hauptbahnhof Landshut im März 2015. Während sich der alte MAN in der Sonne aalt, müssen die Jungen schuften – hart bei der Arbeit ist der EvoBus Citaro C2 Gelenkbus auf der Linie 1 Preisenberg – Hauptbahnhof – Altdorf/Kleinfeld und zurück

Fotos: Achim Woisetschläger

 

Blick in Vergangenheit, Gegenwart und Zukunft – Fahrgastmassentransport auch in Landshut?

Solobusse

Die Urform der Omnibusse stieß etwa Anfang bzw. Mitte der 1990er Jahre mit ihren zwölf Metern an ihre Kapazitätsgrenze. Mercedes-Benz versuchte sich daher im Bau längerer zweiachsiger Fahrzeuge, um teuerere Konstruktionen mit dritter, gelenkter Achse und Antrieb vom Heck über die gelenkte Achse auf die Mittelachse zu vermeiden. Es entstanden 1996 drei (über)lange O 405 N. Zwei davon als Überlandbusse, O 405 NÜL genannt, einer als gewöhnlicher Stadtbus, ein O 405 NL. Diese Fahrzeuge waren 13 Meter lang. Es gab sie mit verschiedenen Türbreiten vorne: Überlandbus mit einfacher Vordertüre, Überlandbus mit doppelter Vordertüre und der Stadtbus natürlich mit doppelter Vordertüre. Einer der zwei O 405 NÜL wurde sogar als umweltfreundliche Erdgasausführung verwirklicht. Offenbar bewährten sich diese interessanten Fahrzeuge mit langem Radstand in Deutschland aber nicht, so daß Mercedes-Benz und auch andere Hersteller diese Bauart nicht weiter verfolgten oder gar kopierten.

Mit 13 Metern für einen Zweiachser echt lang: Mercedes-Benz O 405 NÜL in Erdgasausführung – der besonders schön gestaltete Überlandbus mit etwas größerer Frontscheibe und kleinerer Zielanzeige wurde 1996 auf der IAA (Internationale Automobil Ausstellung) vorgestellt. Alle drei Fahrzeuge versahen ihren Dienst zunächst in Deutschland bei verschiedenen Privatunternehmen und wurden dann ins Ausland, beispielsweise nach Portugal und Rußland verkauft. Der gezeigte Bus befand oder befindet sich in Rußland. Schade, daß sich kein Busfan oder die Herstellerfirma für den Erhalt der Prototypen stark macht(e). In der Mehrlänge von einem Meter sind sicherlich eine Sitzreihe mehr unterzubringen gewesen. Das bedeutet also 106 Fahrgastplätze im Mercedes-Benz O 405 N mit 12 Metern (38 Sitz- und 68 Stehplätze) stehen 110 Fahrgastplätzen oder mehr (42 Sitz- und 68 oder mehr Stehplätze) im Mercedes-Benz O 405 N(Ü)L mit 13 Metern gegenüber. Der Verbrauch eines derartigen Dieselbusses im Stadtverkehr liegt bei circa 20 – 25 Liter auf 100 Kilometer. Das macht je Fahrgast ungefähr 0,23 Liter auf 100 Kilometer aus

Werkfoto: Daimler AG


Doppeldeckbus

Doppeldecker entstanden aus der Notwendigkeit in großen Städten bei knappem Verkehrsraum mehr Fahrgastkapazität schaffen zu können. Lange vor dem Bau von Gelenkzügen (siehe unten) ab dem Jahre 1953 und Bus-Zügen (siehe unten) ab etwa der 1930er Jahre gibt es diese Bauform seit etwa Anfang 1900 in großen Metropolen. Sie wurden seit jeher in London und Berlin eingesetzt. Aber auch in Hamburg und Lübeck waren früher doppelt hohe Busse präsent. Die allerersten Doppelstockbusse hatten jedoch noch ein Oberdeck ohne Dach. Sie wurden als Deckbusse bezeichnet und waren quasi CabrioDoppeldecker. „Angedacht“ wurde im Laufe seiner Entwicklung ein Schutz vor Wind und Wetter.

Wolkenkratzer: Doppelt nach oben und noch etwas weiter nach hinten – MAN Lion´s City DD (Doppeldeck), auch als A39 bezeichnet, für Portugal mit Berliner Genen. Ab 2004 beschaffte die Berliner Verkehrsgesellschaft (BVG) seit den 1930er und 1950er Jahren wieder Dreiachser. Jedes dieser 13,73 Meter langen 416 Exemplare hat ein Fassungsvermögen von 129 Fahrgastplätzen (29 Sitzplätze Unterdeck, 55 Sitzplätze Oberdeck, 45 Stehplätze). Es im Gegensatz zum Vorgänger MAN DN 202 mit zwei Achsen und 11,74 Metern bei 94 Fahrgastplätzen (25 Sitzplätze Unterdeck, 46 Sitzplätze Oberdeck, 23 Stehplätze) nochmals fassungsstärker – und zwar um knapp zwei Meter! Zudem bieten die neuen Doppeldeckbusse aufgrund dreier anstatt zweier Türen zum Vorgänger einen rascheren Fahrgastwechsel. Die Vordertüren schwenken nach innen, wohingegen die Mittel- und Hintertüre nach außen schwingen. Der neue Bustyp basiert auf dem MAN Lion´s City L (Lang) mit dreiachsigem Fahrgestell, hinterer Lenkachse und verfügt über eine Motorleistung von 310 PS. Lausanne in der Schweiz orderte sechs dieser Fahrzeuge in schönem Weiß-Dunkelblau. Aus der laufenden Produktion für Berlin wurden zwei Fahrzeuge für Liechtenstein in hellem Gelb abgezweigt und später nochmals um zwei Doppeldecker dieses Typs erweitert. Auch ein Bus für das Bayerische Fernsehen war mit dabei. Er wurde als mobiles Studio für die Jugendsendung „Südwild“ verwendet und war bis dahin der einzige dieser Doppeldecker, der nicht seinem eigentlichen Zweck der Fahrgastbeförderung diente. Der Bus war mehrmals zu Gast auch in Landshut. Mittlerweile wird er nicht mehr benötigt und wurde verkauft. Das Foto zeigt drei von 15 für Porto bestimmte Fahrzeuge am 07.05.2010 auf dem Gelände von MAN/Neoplan/Viseon in Pilsting. Der Verbrauch dürfte in etwa bei dem eines gewöhnlichen Gelenkbusses liegen, also bei um die 50 – 60 Liter auf 100 Kilometer, was im niedrigsten Fall 0,25 Liter auf 100 Kilometer je Fahrgast ausmacht. Die Auslieferung der Fahrzeuge verzögerte sich, so daß die Doppeldecker von Pilsting nach München verbracht wurden und erst einmal stehen blieben. Offiziell sprach man von Zulassungsschwierigkeiten, unter vorgehaltener Hand im Busüberführungsgeschäft jedoch von Zahlungsschwierigkeiten Portugals. Seit Juni 2011 stehen die schön lackierten Doppeldecker aber in Porto neben anderen Erzeugnissen von MAN im Einsatz

Foto: Achim Woisetschläger

Anderthalbdecker, Eineinhalbdecker, Rucksackbus

Seit 1949 gab es bereits Anderthalbdecker, auch Eineinhalbdecker, oder Rucksackbusse genannt, vornehmlich im Reiseverkehr. Noch bevor sich Gelenkzüge (siehe unten) in Städten mit hohem Fahrgastaufkommen richtig durchsetzen konnten, überlegten die Omnibusbauer – allen voran Ludewig in Essen/Altenessen, aber auch Vetter in Fellbach bei Stuttgart – wie sie Omnibusse mit mehr Kapazität für den Stadtlinienverkehr konstruktiv umsetzen konnten. Ludewig fertigte 1955 in Kooperation mit der Duisburger Verkehrsgesellschaft den ersten Anderthalbdecker. Aufgrund starker Korrosion wurden ebenfalls bereits ausmusterungswürdige Busse um eine weitere, einfachbereifte dritte Achse am hinteren Teil des Fahrgestells verlängert und mit einer neueren Karosserie ausgestattet. Der Tragrahmen nach dieser letzten, ungelenkten Achse wurde nach unten gekröpft, die im Innenraum mit einem kleinen Treppchen ebenfalls nach unten führte. So entstand im Fahrzeug eine zweite Ebene, die bereits damals niederflurig* ausgeführt war. Dieser Bereich lag also tiefer als der vordere Wagenteil. So war Platz darüber für eine dritte Ebene. Heraus kam eine Art Doppeldecker, der aber gar kein richtiger war.

Warum bot man nicht gleich einen richtigen Doppeldecker an, anstatt ein neues Fahrzeug für den Stadtlinienverkehr zu konstruieren? – Nun, durch den hinteren Niederflurteil des Busses konnte das obere benötigte Deck entsprechend nach unten abgesenkt und draufgepackt werden – im vorderen Wagenteil fehlte das Oberdeck. Der Bus war so „nur“ 3,65 Meter hoch. Durch das Aufsetzen des Oberdecks auf den hinteren Wagenteil und das fehlende Oberdeck auf dem vorderen Wagenteil hatte diese Omnibusbauform ihren Namen weg: Anderthalbdecker, Eineinhalbdecker oder auch Rucksackbus. Die in verschiedenen Höhen liegenden drei Ebenen, also der vordere Wagenteil in normaler Höhe, der hintere Niederflurwagenteil und das Oberdeck, waren von außen an drei verschiedenen Seitenfensterhöhen gut erkennbar.

Was war der große Vorteil des Anderthalbdeckers? – Der große Vorteil lag darin, daß bei ebenso viel benötigtem Verkehrsraum wie der eines normalen Stadtbusses mit etwa 11 bis 12 Metern – ein Gelenkbus benötigte damals 16,5 bis 18 Meter Verkehrsraum – in etwa gleich viele Fahrgäste aufgenommen werden konnten wie in einem Gelenkbus. Enge Durchfahrten konnten mit ihm aber einfacher gemeistert werden. Weiterer Vorteil war die niedrigere Gesamthöhe von 3,65 Metern zum Doppeldecker mit 4,00 Metern. So konnten die meisten Brücken unterfahren werden. Ein Anderthalbdecker war also bei fast gleicher Kapazität wie ein Gelenkbus freizügiger einsetzbar wie ein Gelenk- oder Doppeldeckbus.

Bei all den Vorteilen, warum gibt es heute keine Anderthalbdecker mehr und gab bzw. gibt es keine Nachteile? – Moderne Stadtbusse sind heute überwiegend Niederflurbusse mit ebenem Boden und Motor im Heck. Durch den Niederflurwagenteil, also einem extrem niedrigen hinteren Wagenboden im Heck des Anderthalbdeckers wäre der Heckmotor dort aber nicht unterzubringen. Anderthalbdecker trugen bzw. tragen ihren Motor hinter der vorderen Achse im etwas höher gelegenen vorderen Wagenteil. Das ist aber konstruktiv heute bei Niederflurbussen nicht möglich, da ja unter dem niedrigen Wagenboden kein Platz für einen Motor zwischen den Achsen ist. Dort liegen Tanks und andere Bauteile. – Deshalb gibt es keine modernen Anderthalbdecker. Aber wer weiß, vielleicht tut sich in Sachen Technik so viel, daß es in ferner Zukunft auch moderne Niederflur-Anderthalbdecker gibt. Ein Nachteil der Anderthalbdecker waren die hohen Kosten für neue Reifen an der hintersten, dritten Achse. Diese war nur als Tragachse ausgelegt, um das zusätzliche Gewicht des „Rucksacks“, also des oberen Decks, zu tragen. Sie war nicht gelenkt. Bei engen Kurven „rubbelten“ die Hinterräder regelrecht um die Ecke, was hohen Reifenverschleiß zur Folge hatte. Mit einer gelenkten und damit teureren dritten Achse wäre das Problem behoben gewesen. Anderthalbdecker waren zumeist in Nordrhein-Westfalen weit verbreitet. Ab Ende der 1960er Jahre wurden sie zunehmend durch Gelenkbusse verdrängt. Das endgültige Aus für diese interessante Bauform kam, als zu Beginn der 1970er Jahre die standardisierten Stadtbusse, auch VÖV-Busse oder Standardbusse genannt, mit zu anderen Herstellern standardisierten Bauteilen angeboten wurden. Sie wiesen einen Heckmotor auf, der wie bereits beschrieben jedoch im Heck des Anderthalbdeckers nicht unterzubringen war. Heute werden Anderthalbdecker noch von einigen Verkehrsbetrieben und privaten Busfreunden unterhalten und erhalten. Mit dem Niedergang der Rucksackbusse verschwanden auch die Firmen Ludewig und Vetter. Sie hatten den Einstieg in den Gelenkbusbau verpaßt, obwohl auch sie Gelenkbusse anzubieten versuchten. Große Hersteller, wie MAN und MercedesBenz bauten sich ihre Gelenkbusse mittlerweile selbst. Die Traditionshersteller Ludewig und Vetter gibt es heute aber immer noch. Beide verdienen sich mit Busrestaurationen und Sonderaufbauten ihr tägliches Brot. Vielleicht tauchen auch sie wieder auf wie der (Nachläufer-) Hersteller Göppel (siehe unten).

 Blick zurück: Ein Auszug eines zeitgenössischen Prospekts der Firma Ludewig zeigt zwei Anderthalbdecker – auf oberem Foto ist ein Büssing Verbund zu sehen, unten ein Mercedes-Benz O 317. Auf unterem Bild erkennt der aufmerksame Betrachter die im Vergleich zum vorderen Wagenteil verkürzten Türen. Diese mußten gar nicht höher ausgeführt sein, denn hinter der letzten Achse war das Fahrzeug niederflurig ohne Stufen in den Innenraum ausgeführt. Auf der seitlichen Klappe mit der Aufschrift „AFAG“ war der Unterflurmotor seitlich am Fahrgestell aufgehängt, der den hinteren Niederflurwagenteil erst möglich machte. Von der Form wirken Anderthalbdecker durch den an der Front windschnittig gestalteten Oberdeckbeginn und die seitliche schräge Fensterstrebe über den beiden hinteren Achsen anmutiger und in den Proportionen stimmiger als richtige Doppeldeckbusse

Prospekt Gebr. Ludewig: Sammlung Achim Woisetschläger

 

Gelenkbusse, in den 1950er, 1960er und bis etwa Ende der 1970er Jahre als Gelenkzüge bezeichnet

Kapazitätserweiterung in kleinen Schritten: Die Länge von Nutzfahrzeugen sind per Gesetz geregelt. Heutige Schubgelenkbusse mit Antrieb auf die hintere Achse, also Achse 3, haben eine Länge von etwa 18 Metern. Doch die Länge wächst seit Jahren kontinuierlich – wenn auch per Ausnahmegenehmigung. MAN stellte 2006 den um 75 Zentimeter verlängerten MAN Lion´s City GL (Gelenkbus Lang) vor, der dank längerem Vorderwagen einige Fahrgastplätze mehr aufweist als der Lion´s City G. Erkennbar ist der GL, der auch als MAN A23 bezeichnet wird, gegenüber dem G am nicht gedrungenen Vorderwagen.

Länger als normal: MAN Lion´s City GL (A23), Wg. 33, des Flughafens München auf Abwegen in Landshut – 2015 wurde das erste Mal ein Flughafenvorfeldbus auf öffentlichen Straßen nach Landshut entsandt, um neben stadtwerkeeigenen Fahrzeugen im Zubringerdienst von der B 11 zum Messepark zur „Niederbayernschau“ auszuhelfen. Der nette Busfahrer war für einen Plausch zu haben und erzählte, es wäre durchaus eine Herausforderung mit so einem großen Gefährt auf öffentlichen Straßen zu fahren mit dem Verkehr, den vielen Haltestellen(anfahrten) und den vielen Fahrgästen, die sich nicht immer eindeutig als Fahrgäste verhalten. – Wie recht er doch hat! Im Hintergrund eines der Wahrzeichen der Stadt Landshut. Mit 130 Metern ist der Turm der St.-Martins-Kirche nicht nur der höchste Backsteinturm der Welt, sondern auch der höchste Kirchturm in Bayern. Der Gelenkbus trägt die neuen Farben des „Flughafen MUC“ in Weiß. Ältere Fahrzeuge weisen noch das typische Flughafen-Hellblau auf. In Verbindung mit dem hellblauen Himmel vor den grünen Bäumen wirkt das weiße Fahrzeug mit grüner Heckbinde sehr stimmig. Dieser Fahrzeugtyp hat eine Fahrgastkapazität von 142 Plätzen (52 Sitz- und 90 Stehplätze) bei 320 PS. Der Verbrauch liegt wie bei dem kürzeren Gelenkbus MAN Lion´s City G in etwa bei etwa 60 Liter auf 100 Kilometer. Das entspricht je Fahrgast etwa 0,42 Liter auf 100 Kilometer


EvoBus (Mercedes-Benz) stellte im Jahre 2007 seinen nochmals verlängerten Gelenkbus CapaCity, O 530 GL (Gelenkbus Lang), vor, der alle bisherigen zweigliedrigen Gelenkbusse übertraf: 19,54 Meter, so lang war noch nie ein Gelenkbus ausgeführt worden! Ungewöhnlich war auch die vierte Achse, die lenkbar und dafür verantwortlich war und ist, daß das große Fahrzeug den gleichen Wendekreis hat wie ein normaler Citaro G, O 530 G. Eine ähnliche Technik mit zwei gelenkten Hinterachsen, jedoch bei damals üblicher Gelenkzuglänge von 16,5 – 18 Metern, gab es schon in den 1950er und 1960er Jahren. Es gab den CapaCity anfänglich nur im „Metro-Design“. Diese optionale Ausstattungsvariante beinhaltete eine zum gewöhnlichen Stadtbus Citaro G, O 530 G, abgewandelte Front, abgewandelte Radläufe und abgewandelte Design-Elemente am Dachvorder- und -heckteil. Später wurde der CapaCity auf Wunsch auch mit kostengünstigerem Citaro-Stadtbus-Gesicht angeboten. Motorisiert sind alle CapaCity mit einem 354 PS Motor.

Kapazitätserweitert: Ein EvoBus (Mercedes-Benz) CapaCity, auch O 530 GL (Gelenkbus Lang) genannt, half zur Landshuter Hochzeit im Juli 2009 in Landshut aus die Menschenmassen zu bewegen. Hier zu sehen mit gewöhnlicher Citaro-Front ohne Designelemente auf Dach und Fahrzeugseite, jedoch mit – wie beim Überland-Citaro – fließend integrierten Zielschildkasten. Die 19,54 Meter lange, um 1,5 Meter als herkömmliche Gelenkbusse längere, Baureihe CapaCity basierte auf dem Citaro G, O 530 G, der über einen „Nachläufer“ mit Doppelachse verfügt(e) – die hinterste davon ist gelenkt. Der hintere Teil des Fahrzeugs stammte aus dem Baukasten und war einem Citaro L, O 530 L (Lang), also einem 15 Meter langen Dreiachser, entliehen. Damit lag bzw. liegt das Fassungsvermögen bei bis zu 193 Fahrgastplätzen (37 Sitzund 156 Stehplätze). Der Verbrauch liegt bei um die 70 Liter auf 100 Kilometer, also bei etwa 0,35 Liter auf 100 Kilometer je Fahrgast und damit bei nicht viel mehr als ein gewöhnlicher Gelenkbus mit 18 Metern Länge verbraucht. Schönes Detail am Rande: Sämtliche CapaCity-Vorführwagen aus Mannheim trugen das Kennzeichen „MA-XI“, was durchaus wegen der großen Kapazität zutrifft

Fotos MAN Lion´s City GL (A23) und EvoBus CapaCity (O 530 GL): Achim Woisetschläger

Blick zurück: Erster Gelenkzug in Deutschland überhaupt – MAN/Kässbohrer MKN 26 aus dem Jahre 1953 vorgestellt auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA). Das Zugfahrzeug in damals üblicher Bauweise mit Motorhaube stammte von der Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg, kurz MAN, der Nachläufer wurde von Kässbohrer hergestellt. Geliefert und eingesetzt wurde der Gelenkzug in Dortmund

Blick zurück: CapaCity der 1960er Jahre, ein Mercedes-Benz O 317 G, karossiert von Vetter in Fellbach bei Stuttgart. Die Motorhaube war verschwunden, das Fahrzeug wies einen Unterflurmotor hinter der Vorderachse und ebenfalls zwei gelenkte Achsen am Nachläufer auf. Mercedes-Benz lieferte das Fahrgestell des vorderen Wagenteils, Vetter verlängerte den Wagen zum Gelenkzug. Im direkten Vergleich des Kühlergrills mit dem angedeutetem „Kühlergrill“ des silbernen EvoBus CapaCity, O 530 GL, (siehe oben) sind stilistisch doch gewisse Ähnlichkeiten zu erkennen – beide Fahrzeugtypen wiesen bzw. weisen gleichermaßen heruntergezogene Mundwinkel auf. Der MercedesBenz/Vetter Gelenkzug wurde 1959 in acht Exemplaren an die Stuttgarter Straßenbahn (SSB) geliefert. Die Busse standen dort bis auf einen verunfallten Wagen bis 1969 im Dienst. Ein Fahrzeug kam über Umwege ins Straßenbahnmuseum Hannover in Wehmingen. Dort wurde es im Jahre 1990 verschrottet. Schade, daß keines dieser frühen vierachsigen Ungetüme der Nachwelt erhalten geblieben ist Blick zurück: Noch bis in die 1970er Jahre wurden die Gelenkzugnachläufer von anderen Herstellern produziert als die Zugfahrzeuge. Hersteller von Nachläufern waren beispielsweise Duewag, Emmelmann, Gaubschat, Göppel, Kässbohrer und Vetter. Dabei arbeiteten meist Büssing und Emmelmann, MAN und Göppel und MercedesBenz und Vetter zusammen. Bei dem gezeigten Foto handelte es sich um einen seltenen Büssing Gelenkzug mit Vetter Hinterwagen. Der Vorderwagen wies ebenfalls einen Aufbau von Vetter auf und war nicht mit einem Werksaufbau von Büssing versehen. Der Seltenheit nicht genug, war dieser Gelenkzug im gelb-weißen Lack der SSB lackiert – Stuttgart ist seit jeher seinem ebenfalls in Stuttgart ansäßigen Hauslieferanten Mercedes-Benz, heute als EvoBus firmierend, treu. Interessant ist die Tatsache, daß das Fahrzeug nie in den Bestandslisten der SSB auftauchte. Vielleicht ist dies ein Indiz dafür, daß es sich um einen Vorführwagen handelte, der dann nicht übernommen wurde. Gut zu erkennen sind bei Kurvenfahrt beide eingelenkten Hinterachsen. Der Antrieb erfolgte im Gegensatz zu aktuellen Gelenkbussen mit Antrieb auf die dritte Achse auf die hintere Achse des Vorderwagens

Werkaufnahmen MAN/Kässbohrer, Mercedes-Benz/Vetter und Büssing/Vetter: Sammlung Udo Becker


Wie EvoBus (Mercedes-Benz) brachte MAN ebenfalls im Jahre 2007 einen Gelenkbus mit wuchtigerem Hinterteil auf den Markt: Er wurde als Lion´s City GXL (Gelenkbus XL), auch A43 genannt, bezeichnet. Unglaubliche 20,50 Meter bei 360 PS und damit fast einen Meter länger als der CapaCity mit dem Stern! Der Lion´s City GXL (A43) weist maximal extra largemäßige über 200 Fahrgastplätze auf (Dieser Prototyp ist aktuell ausgestattet mit 52 Sitz- und 139 Stehplätzen). Verkaufte EvoBus seinen CapaCity in nennenswerten Stückzahlen auch ins Ausland, ist es beim MAN Lion´s City GXL (A43) bei einem Prototypen geblieben, der später nach St. Gallen in die Schweiz verkauft wurde. St. Gallen änderte offenbar seine Bestellung von zusätzlichen drei georderten Lion´s City GXL (A43) zugunsten der Lion´s City GL (A23) ab. Beeindruckend ist dieser riesige Gelenkbusprototyp aber allemal. Hoffentlich bleibt dieses große Fahrzeug nach dem Ende seiner Dienstzeit erhalten.

Longliner: MAN Lion´s City GXL (A43) auf 20,45 Metern Länge für 191 Personen (52 Sitz- und 139 Stehplätze). Der 360 PS Dieselmotor verbraucht bei Vollauslastung um die 70 Liter auf 100 Kilometer. Pro Fahrgast genehmigt sich der Gelenkbus auf 100 Kilometer also etwa 0,36 Liter. Das Vorderteil stammt vom MAN Lion´s City GL (Gelenkbus Lang), der „Nachläufer“ vom MAN Lion´s City L (Lang), einem 14,7 Meter Dreiachser. Genaugenommen müßte dieser übergroße MAN also GLL heißen. Geliefert wurde der Vorführwagen mit im oberen Bereich transluzenten, also lichtdurchlässigen, Faltenbalg. Durch diesen wird ein noch freundlicherer und hellerer Innenraum erreicht. Leider existiert nur ein Prototyp, der einsam und allein in St. Gallen seine Runden dreht – aber zumindest mit kleineren, größeren und noch kleineren MAN-Geschwistern

Werkfoto: MAN Truck & Bus, Marketing & Brand, Produktwerbung Bus

Der Länge noch nicht genug, setzte EvoBus (Mercedes-Benz) 2015 nochmals einen drauf – und zwar genauer gesagt einen halben Meter! Damit ist der Mercedes-Benz CapaCity L C2 nun das Maß aller Dinge! Er mißt noch gewaltigere 21 Meter! Dem normalen CapaCity C2 wurden hinter Achse 2 und vor Achse 3 zwei kurze Segmente hinzugefügt, so daß daraus der neue CapaCity L C2 entstand. Wie seine langen Vorgänger bedürfen diese Vierachser einer Ausnahmegenehmigung zum Betrieb. Aber obwohl er einen halben Meter länger ist als der MAN Lion´s City GXL (A43), weist er maximal „nur“ die gleiche Fahrgastkapazität auf.

CapaCity Teil 2: Nochmals einen halben Meter länger als der MAN Lion’s City GXL (A43) ist der ab 2015 vorgestellte neue EvoBus (Mercedes-Benz) CapaCity C2 mit einer Gesamtlänge von 21 Metern. Der neue Große bietet 182 Fahrgästen Platz (47 Sitz- und 135 Stehplätze). Es sind Fahrgastkapazitäten von bis zu 191 Plätzen möglich – zwei weniger als der „Alte“ und ebenso viele wie der „kürzere“ MAN Lion´s City GXL (A43). Der Verbrauch wird von Mercedes-Benz mit weniger als 0,5 Litern je Fahrgast angegeben. Vermutlich verbraucht er damit nicht oder nur unwesentlich mehr als sein Vorgänger, also um die 70 Liter auf 100 Kilometer. Der Antrieb erfolgt wahlweise mit einem 360- oder 395-PS-Euro-VI-Dieselmotor. Am 21.10.2015 befand sich ein Mercedes-Benz CapaCity L Vorführwagen bei den Stuttgarter Straßenbahnen (SSB) neben einem der ersten Mercedes-Benz Citaro G C2. Der Vorführer ist als Fünftürer ausgeführt, wobei die Türbauformen interessant erscheinen: Vordertüre und Tür 2 sind Innenschwenktüren, Tür 3, 4 und 5 dagegen Außenschwenkschiebetüren. Fünf Türen sind einem schnelleren Fahrgastwechsel geschuldet und im Moment total „up to date“ in großen Städten. Das Fahrzeug weist eine gewöhnliche Citaro Front auf. Der Zielschildkasten ist jedoch fließend in die Windschutzscheibenform eingefügt. Schön sind die Designelemente auf dem Dach, die im Gegensatz zu den Citaro C2 länger ausgeführt sind

Foto: Udo Becker

Doppelgelenkbusse

Aber die Grenzen sind scheinbar noch nicht erreicht. Denn alte Techniken werden wieder aus den Schubladen gezogen und belebt: So wie Doppelgelenkbusse, oder die Bauform der Anhänger-Züge, auch Bus-Züge (siehe unten) genannt. – Im Jahre 1982 stellte MAN zur Messe „Transport 1982“ seinen Doppelgelenkbus MAN SGG 280 H vor. Er hatte seinen Motor wie andere moderne Gelenkbusse auch im Heck, der Antrieb der 360 PS erfolgte von dort über Gelenkwellen durch beide Gelenke hindurch zu beiden mittleren zwillingsbereiften Achsen. Vorder- und Hinterachse waren gelenkt, so daß sich das Fahrzeug fast wie ein gewöhnlicher Gelenkbus fahren ließ. Hergestellt wurde der dreigliedrige Bus aus dem sogenannten Baukastenprinzip: Vorder- und Hinterwagen stammten vom herkömmlichen Gelenkbus MAN SG 240 H, der Mittelteil enstammte dem Vorderteil ab hinter der Vorderachse. Der riesige Doppelgelenkbus wurde zwar von einigen Verkehrsbetrieben, wie der Münchner Verkehrsgesellschaft (MVG) getestet, er war jedoch mit seinen 22,68 Metern seiner Zeit zu weit voraus. MAN zerlegte das Fahrzeug nach seiner eingehenden Erprobung. In Frankreich und Osteuropa dagegen waren Doppelgelenkbusse anderer Hersteller weitaus erfolgreicher. Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurden in großen Städten die Kapazitäten in gewöhnlichen Großraumfahrzeugen zu knapp. Daher testete die Aachener Straßenbahn und Energieversorgungs- AG (ASEAG) 2003 Doppelgelenkbusse, um ihre Kapazitätsengpässe in den Griff zu bekommen. Ab 2005 nahm die ASEAG dann zwei eigene Fahrzeuge in Betrieb, die in den folgenden Jahren durch weitere ergänzt wurden. Auch in Hamburg wurde diese Art der Großraumfahrzeuge getestet und ab 2005 regulär eingesetzt. Sie bieten bei einer Gesamtlänge von 24,785 Metern je nach Ausstattung maximal 209 Personen Platz (45 – 59 Sitz- und 150 Stehplätze) – 30 bzw. 16 weniger als der Prototyp MAN SGG 280 H mit 225 Fahrgastplätzen (72 Sitz- und 153 Stehplätze) aus dem Jahr 1982.

Masse und neue Klasse: MAN SGG 280 H – riesiger Doppelgelenkbus mit 22,68 Metern von 1982. Die Fahrgastkapazität lag damals bei enormen 225 Fahrgastplätzen (72 Sitzund 153 Stehplätze), die sich auch heute noch sehen lassen kann. Heute gibt es diese Bauform in Deutschland wieder. Die modernen Vertreter dieser Art fahren beispielsweise in Hamburg und Aachen. Im Bild unter dem Schwarzweißbild des MAN SGG 280 H „Lindwurm“ wartet ein holländischer Van Hool AGG 300 am Zentralen Omnibusbahnhof (ZOB) Hamburg auf der dortigen Linie 5 auf viele Fahrgäste. Er weist eine Länge von 24,785 Metern bei 209 Fahrgastplätzen (59 Sitz- und 150 Stehplätze) auf. Der Verbrauch liegt bei etwa 72 Liter auf 100 Kilometer. Bei Vollauslastung der Kapazität sind das etwa 0,34 Liter auf 100 Kilometer je Fahrgast

Fotos: MAN Truck & Bus, Central Marketing & Brand, Historisches Archiv

 

Bus-Züge, Anhängerzüge

Bus-Züge, auch Anhängerzüge genannt, sind Busse, die um Personenanhänger erweitert werden können. So erhält man zusätzliche Kapazität, um flexibel auf Bedarfsspitzen reagieren zu können. Diese Technik gab es bereits in den 1930er Jahren. Ab dem 01.01.1960 wurden Personenanhänger für den Fahrgasttransport per Gesetz verboten, welche mit Ausnahmegenehmigungen noch bis etwa Mitte der 60er Jahre betrieben werden durften. Über 40 Jahre später ist diese Bauart mit neuester Sicherheitstechnik wieder aktuell. Bei Bedarfsspitzen wird einem Solobus einfach ein Anhänger für die Personenbeförderung beigegeben, um mehr Fahrgäste transportieren zu können. Sinkt der Bedarf wieder, kann der Anhänger – um Kraftstoff zu sparen – wieder abgestellt werden. Weiterer Vorteil: Laut Hersteller hat ein Anhänger die doppelte Lebensdauer wie ein Zugfahrzeug. Das ist wirtschaftlicher als ein Gelenkbus, der sein Mehrgewicht dauernd mitschleppt und bei seiner Außerdienststellung aktuell noch komplett abgestellt werden muß.

Wiederbelebt: „FleXXLiner“, ein Bus-Zug oder neudeutsch „Maxi Train“ – eine Kombination aus Solobus und Anhänger für den Fahrgastbetrieb. Über 24 Meter und 78 und 71, gesamt also 149 Fahrgastplätze (40 Sitz- und 38 Stehplätze im Zugfahrzeug und 36 Sitz- und 35 Stehplätze im Anhänger) flexible Einsatzmöglichkeiten für Spitzenzeiten oder bei geringerem Fahrgastaufkommen. Je nach Kapazitätsbedarf läßt sich der Anhänger an- oder abkuppeln. Aufgrund neuer Sicherheitsvorschriften ausgestattet mit kameraüberwachtem Anhänger im Innenraum und durch Kameras an den Türen und am Heck des Zugfahrzeugs. Ein Absperrband verhindert allzu sportlichen und hektischen Fahrgästen das Übertreten der Zugdeichsel des Anhängers. Zudem gibt es die Möglichkeit über eine Gegensprechanlage aus dem Anhänger mit dem Fahrer Kontakt aufzunehmen. Am 08.09.2013 war der schwarze MAN Lion´s City/Göppel Maxi Train der Infra Fürth am Tag der offenen Tür zum 111- jährigen Bestehen des Verkehrsbetriebs der Stadtwerke Landshut zu Besuch. Gut zu erkennen ist das rote Absperrband zwischen Zugfahrzeug und Anhänger. Am Heck des Anhängers des Traditionsunternehmens Göppel aus Augsburg neben dem Schriftzug „Maxi Train“ auch ein großer Hinweis für allzu eifrig-flotte Autofahrer, die es mal wieder nicht abwarten können. Auf dem untersten Bild aufgenommen am 13.10.2013 in Fürth beim Tag der offenen Tür, erkennt der aufmerksame Betrachter die Kameras oberhalb der Türen und die Allradlenkung des Anhängers. Der Flexibilität des Anhänger-Zuges sind theoretisch keine Grenzen gesetzt: Midi-Zugfahrzeug mit Midi-Anhänger (Midi Train), oder Solo-Zugfahrzeug mit Maxi-Anhänger (Maxi Train), oder Midi-Zugfahrzeug mit Maxi-Anhänger, oder Solo-Zugfahrzeug mit Midi-Anhänger, sind möglich. Die Betriebe haben die Qual der Wahl, ordern aber eher die Normalversionen des Midi Trains oder Maxi Trains mit Anhänger in gleicher Länge analog des Zugfahrzeugs. Zuglängen zwischen 19,6 bis 20,3 Meter sind möglich. Der Verbrauch eines Maxi Trains liegt bei circa 45 Liter auf 100 Kilometer, also bei 0,3 Liter auf 100 Kilometer je Fahrgast

Angehängt: MAN/Göppel 890 UG M 16 A, ein 16-Meter-Gelenkbus mit Unterflurmotor hinter der ersten Achse im Metrobus-Erscheinungsbild von 1965. – In dieser Zeit fertigte MAN noch das Zugfahrzeug und Göppel den Anhänger, also das Hinterteil des Gelenkzuges, getrennt. Die beiden Fotos zeigen den Bus von vorne und den Nachläufer mitsamt der Schriftzüge der Traditionshersteller MAN und Göppel am Heck im MVG-Museum in München. Heute stellt Göppel zwar keine Anhängsel für Gelenkbusse mehr her, dafür gibt es aber wieder Personenanhänger auf Deutschlands Straßen zu sehen und als Fahrgast zu erfahren. Göppel produziert aktuell auch selbst Gelenkbusse aus einer Hand „Made in Germany“

Fotos: Achim Woisetschläger

Blick zurück in der Gegenwart: „FleXXLiner“ von 1953 bei der Deutschen Bundespost (DBP): MAN/Kässbohrer MKN 26 mit Aufbau von Hubertia und Kässbohrer Personenanhänger PA 5. Der Bus verfügt über 33 Sitzplätze, im Anhänger konnten 32 Fahrgäste untergebracht werden. Aus Sicherheitsgründen ist im Anhänger heute keine Fahrgastbeförderung mehr möglich, denn die Schiebetüren werden wie in modernen Omnibussen während der Fahrt nicht per Druckluft oder mittels Elektromotoren „zugehalten“. Die relativ geringe Fahrgastkapazität ist der Überlandausführung geschuldet, in der keine Stehplätze in den Fahrzeugen verfügbar sind – es gibt nur Sitzplätze. Am 08.09.2013 war das Gespann in der Landshuter Altstadt zu sehen, um Interessierte zum Tag der offenen Tür des Verkehrsbetriebs der Stadtwerke Landshut zu bringen. An diesem Tag feierte die Stadt Landshut das 111- jährige Bestehen des „Städtischen Verkehrsbetriebes“. 60 Jahre Dieselbusse in Landshut, 20 Jahre Gelenkbusse in Landshut und 5 Jahre Airportlinie Landshut – Flughafen München wurden ebenfalls als Anlaß genommen viele historische Fahrzeuge von befreundeten Verkehrsbetrieben zu zeigen

Fotos: Achim Woisetschläger

Blick zurück: „FleXXLiner“ aus den 1930er Jahren: Büssing-NAG/Gaubschat Anhängerzug für die Deutsche Reichspost (DRP). Es gab noch kapazitätsstärkere Kombinationsmöglichkeiten der Anhänger mit größeren und schwereren dreiachsigen Zugfahrzeugen. Die Anhänger verfügten damals schon wie heutige Fahrzeuge über eine Allradlenkung

Blick zurück: Ein weiterer Bus-Zug von anno dazumal ist der Faun O 7 V/Gaubschat Anhängerzug für die Deutsche Bundesbahn aus den 1950er Jahren. Sie wurden wegen ihrer Durchgangsmöglichkeit analog der damals eingesetzten D-Zugwagen auf der Schiene auch „D-Züge der Landstraße“ genannt. Durch den Faltenbalg konnten Fahrgäste nach Belieben vom Zugfahrzeug in den Anhänger oder umgekehrt wechseln. Bei Minderbedarf wurde der Anhänger vom Zugfahrzeug getrennt. Eine Jalousie verschloß den Durchgang im Zugfahrzeug für die alleinige Fahrt. Interessant ist aus heutiger Sicht der Begriff „Gelenkzug“ für Busse mit Anhänger und Gelenkbusse gleichermaßen. Der Begriff „Gelenkzug“ bei heutigen, modernen Fahrzeugen ist genaugenommen falsch, denn der zweite Fahrzeugteil wird im Gegensatz zu früher nicht mehr gezogen, sondern geschoben – dieselgetriebene Gelenkbusse mit ein- oder zweiachsigem „Hinterteil“ sind fast ausnahmslos Schubgelenkbusse mit Antrieb auf die dritte Achse. In der Frühzeit der Gelenkbusse heutiger Bauart war das anders: Der zweiachsige Vorderwagen mit Motor darin zog den Anhänger, der mittels Kupplung und Faltenbalg mit dem Zugfahrzeug verbunden war

Foto Büssing-NAG/Gaubschat Anhängerzug der DRP, Prospekt Gaubschat, Foto Faltenbalgübergang und Anhänger: Sammlung Udo Becker

 

Sattelzug-Bus

Diese Bauform war eine Mischung aus Lkw-Sattelzugmaschine und Sattelauflieger, die anstatt für die Güter- für die Personenbeförderung bestimmt war. Sie ist die Urform der heutigen Gelenkbusse. Erstmals in den 1930er Jahren entstanden, wiesen sie aufgrund ihrer Länge eine höhere Beförderungskapazität auf als gewöhnliche Solobusse dieser Zeit. Es gab ein-, aber auch doppelstöckige dieser Sattelzug-Busse. Anhänger mit einer Achse oder zwei Achsen waren möglich. Großer Vorteil dieser Bauart war die überwiegende Niederflurigkeit des Sattelanhängers. Auch ein Wechsel der Zugmaschine bei Werkstattaufenthalten war wirtschaftlich, da der Anhänger theoretisch weiterbenutzt werden konnte. Durch gesetzliche Reglementierung durften in Personenanhängern ab dem 01.01.1960 keine Fahrgäste mehr befördert werden. Vielleicht ist es auch hier nur eine Frage der Zeit, bis auch diese Massentransportform wieder neu forciert wird – wie bei den Doppelgelenkbussen oder den Bus-Zügen/Anhängerzügen, die nun wieder auf dem Markt erhältlich sind.

Blick zurück beim Nachbarn: Faun Sattelzug-Omnibus für die Münchner Verkehrsgesellschaft im Jahre 1953. Die Fahrzeugwerke Ansbach und Nürnberg (Faun) lieferten eine Sattelzugmaschine vom Typ L7, Wankmiller einen SattelzugPersonenanhänger. Auf dem Foto gut zu erkennen die Niederflurigkeit am Sattelauflieger hinter der zweiten Lkw-Achse. Lediglich über der Sattelplatte über Achse 2 war der Anhänger „hochflurig“ ausgeführt. Im Vergleich zu Lastwagen für die Güterbeförderung ist die Zugmaschine seitlich verkleidet, um ein glatteres Erscheinungsbild ohne störende, herausstehende Druckluftbehälter und Tanks zu erreichen

Foto: Sammlung Udo Becker

 

Doppelgelenkbus AutoTram Extra Grand

Ein Versuchsfahrzeug ganz besonderer Art ist die Göppel AutoTram Extra Grand, eine Mischung aus Bus-Zug und Gelenkbus. Mit zwei Faltenbälgen wird ein Durchgang durch das gesamte, 30,73 Meter lange, Fahrzeug ermöglicht. Dieser Bus wurde vom Augsburger Traditionsbauer Göppel aus Fördermitteln hergestellt und ist mit einem Hybrid-Antrieb ausgestattet. Er schafft acht Kilometer rein elektrisch. Angetrieben wird ein Generator von zwei Dieselmotoren, einem Iveco Sechszylinder mit 299 PS (220 kW) und einem MercedesBenz Achtzylinder mit 319 PS (235 kW). Die vom Generator umgewandelte Energie speist zwei Elektromotoren mit je 2 x 160 kW (2 x 217 PS). Sämtliche Vorentwicklungen, die zu diesem gewaltigen Fahrzeug führten, entstanden im Fraunhofer-Institut für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (Fraunhofer IVI) in Dresden.

Göppel verdiente sich wie bereits erwähnt in den 1970er Jahren mit dem Bau von Nachläufern, dem damals noch nicht motorisierten Hinterwagen von MAN-Gelenkbussen und mit Sonderaufbauten, meist auf MAN-Omnibusfahrgestellen, ein großes Ansehen. Als alle Hersteller vom Unterflurmotor zwischen den beiden ersten Achsen des Gelenkzuges (heute Gelenkbus genannt) zum Heck(unterflur)motor im „Nachläufer“ – der nun nicht mehr wie ein Anhänger nachläuft sondern schiebt – umstellten, war es plötzlich ruhig um Göppel geworden. Als der Gesetzgeber ab der Jahrtausendwende Anhänger für den Personentransport wieder zuließ, war Göppel immer noch da. Er stellte einfach wieder das her, was er am besten konnte: Anhänger für die Personenbeförderung. Doch Göppel mußte sein Portfolio erweitern, um nicht wieder in der Versenkung des hart umkämpften OmnibusMarktes zu verschwinden. Heute fertigt Göppel neben den erwähnten Sonderaufbauten für MAN-Busfahrgestelle, Sonderaufbauten und neben den florierenden Bus-Anhängern auch selbst Busse aus einer Hand her: Midi-, Solo-, Gelenkbusse und die AutoTram Extra Grand. Dabei ist besonders hervorzuheben, daß Göppel im Gegensatz zu EvoBus (Mercedes-Benz und Kässbohrer Setra) und NEOMAN (MAN und Neoplan) nur in Deutschland produziert. Dagegen stellt EvoBus zum Teil in der Türkei und NEOMAN zum Teil in Polen her. Es bleibt zu hoffen, daß Göppel den richtigen Riecher für die Zukunft hatte und mit seiner AutoTram Extra Grand richtig liegt.

Ist das die Zu(g)kunft? – Längster Bus der Welt ist die Göppel AutoTram Extra Grand: Vorteil dieses riesigen Fahrzeugs sind die massenhaft vorhandenen 256 Fahrgastplätze (96 Sitz- und 160 Stehplätze, etwa 160 weist ein normaler Gelenkbus auf!). Zudem läßt er sich nahezu so fahren, wie ein normaler Gelenkbus. Das bedeutet, er benötigt dank Allradlenkung der beiden „Nachläufer“ nicht viel mehr Platz beim Abbiegen als ein herkömmlicher Gelenkbus. Nachteil des Fahrzeugs ist, daß Haltestellenbereiche verlängert werden müssen, was einen erheblichen Kostenfaktor darstellt. Jedoch ist ein solcher Bus bei entsprechender Infrastruktur erheblich günstiger als eine Straßenbahn mit ihrem benötigten festen Untergrund, den Schienen, der Oberleitung, usw. Die TU Dresden teilte schriftlich mit, es seien nie wirkliche Verbrauchsfahrten durchgeführt worden, da die AutoTram Extra Grand im Rahmen eines Forschungsprogramms aufgebaut worden und diese ein Technologieträger zur Erprobung von neuen Antriebsstrangkomponenten sei. Zudem sei der Bus ein Demonstrator für die Mehrachslenkung von überlangen Fahrzeugen, die aus mehreren Fahrzeugteilen bestehen. Desweiteren entspräche die Ausstattung des Fahrzeugs nicht einem Serienfahrzeug – viele Technologien seien Forschungsmuster und keine Serienbauteile. Das bedeutet, diese seien nicht optimiert. Darüberhinaus sei der Überlange nicht im Linienverkehr, sondern nur eingeschränkt im öffentlichen Verkehrsraum getestet worden. Nichtsdestotrotz, in diesem gewaltigen Bus steckt eine Menge Potential

Eine Weiterentwicklung der AutoTram Extra Grand stellt unten stehende Grafik samt interessanter Kopplungsmöglichkeiten dar – das Fahrzeug als zweigliedriger Gelenkbus läßt sich dank elektrischer Radnabenmotoren nun noch effizienter einsetzen:

Seit Mai 2015 läuft die Wiederauflage eines großen europäischen Projekts mit dem Titel „European Bus System of the Future 2 – EBSF2“, in dem es um die Zukunft des öffentlichen Personennahverkehrs zu unterschiedlichen Fragestellungen geht. Das Fraunhofer IVI ist in zwei dieser Themengebiete rund um den Stadtbus vertreten. Während das eine die Effizienzsteigerung von Elektrobussen durch intelligentes Management der Nebenverbraucher beinhaltet, zielt das andere auf die bedarfsgerechte Adaption der Fahrzeuglänge von Stadtbussen im laufenden Betrieb. Ein 18-Meter-Gelenkbus wird so gesplittet, daß sich der sechs Meter lange Hänger am Gelenksystem abtrennen läßt und das verbleibende 12-Meter-Segment als eigenständiger Stadtbus eingesetzt werden kann. – Diese spektakuläre Entwicklung gilt als absolut neu und hochinnovativ. Eine abschließende Demonstration wird 2017 an der AutoTram Extra Grand erfolgen. Im November 2015 begannen die Arbeiten das Fahrzeug in drei Einzelsegmente zu zerlegen. Dabei handelt es sich zum Glück nur um eine Trennung auf Zeit! Federführend im Forschungsvorhaben ist die Hübner GmbH, der weltweit führende Gelenkbauer für Stadtbusse

Fotos: Fraunhofer IVI, Elke Sähn
Quelle: www.ivi.fraunhofer.de

Für weitergehende Informationen, Daten und Videomaterial zur AutoTram Extra Grand besuchen Sie gerne www.autotram.info – dort finden Sie alles rund um diesen interessanten Versuchsträger

Vergleich Omnibus gegen Pkw und Ausblick in die Zukunft

Alle oben angeführten Verbrauchswerte von Stadtlinienbussen sind Circa-Werte der Hersteller bzw. Erfahrungswerte und können je nach Topographie, Fahrweise, Motorleistung, Getriebeausstattung, Fahrgastkapazität und weiterer Ausstattung, z. B. verbaute Klimaanlage(n), Druckluft- oder Elektrotüren, etc. variieren. Die Werte sollen lediglich in etwa darstellen, wie sich Gesamtwerte im Vergleich zu einem modernen Pkw auf den Fahrgast auf 100 Kilometer relativieren.

Nehmen wir einen aktuellen VW Golf 7 mit 1,4 TSI-Vierzylinder-Ottomotor mit Turboaufladung und 140 PS:

Der Verbrauch liegt hier laut Hersteller bei etwa 5,3 Liter auf 100 Kilometer im Drittelmix. Gemessen wird also zu je einem Drittel im Stadtverkehr, auf der Landstraße und der Autobahn. Bei Beförderung von 5 Personen liegt der Verbrauch pro Kopf bei 1,06 Liter auf 100 Kilometer. Im Drittelmix, wohlgemerkt. Das bedeutet einen weitaus höheren Wert nur im Stadtverkehr, wo Stadtlinienbusse zumeist eingesetzt werden. In jedem Fall ist der Stadtlinienomnibus trotz scheinbar optischer hoher Verbrauchswerte, z. B. ca. 50 – 60 Liter auf 100 Kilometer beim Gelenkbus, ein äußerst umweltfreundliches und sicheres öffentliches Personennahverkehrsmittel im Vergleich zum Pkw, der oft nur mit einer, oder zwei Personen im Stadtverkehr besetzt ist. Das macht beim VW Golf 7 entweder 5,3 (eine Person) oder 2,12 Liter (zwei Personen) auf 100 Kilometer aus. Jedoch im Drittelmix! Beim Stadtbus liegt der Wert je nach Fahrgastplatzzahl und Auslastung bei etwa 0,3 bis weniger als 0,5, maximal bei unter einem Liter auf 100 Kilometer und Fahrgast! Es bleibt abzuwarten, in welche Richtung sich der Stadtbus hin noch entwickelt und wie er in ein paar Jahren aussieht.

Vielleicht verkehren in einigen Jahren wider Erwarten auch in der wachsenden Stadt Landshut erdgasbetriebene, hybride, elektrische oder Wasserstoff-Autotrams. Oder Gelenkdoppeldecker mit vier oder mehr Achsen. Oder Maxi Trains mit – wie in den 1930er Jahren – Durchgangsmöglichkeit in den Anhänger, der dann tagsüber wie in den 1950er Jahren an der „Deutschen Eiche“ in der Wolfgangssiedlung abgekuppelt und abgestellt wird, wenn die Spitzenbedarfe morgens und mittags abgedeckt wurden. Oder DoppeldeckSattelzug-Gelenkbusse mit hinterer Allradlenkung. Oder Anderthalbdecker mit elektrischen Radnabenmotoren und durchgehender Niederflurigkeit mit Lenkung der dritten Achse – sie beanspruchen weniger Verkehrsraum, haben aber das gleiche Fassungsvermögen wie ein Gelenkbus. Oder …

Gespannt dürfen wir alle in die Zukunft blicken, was Omnibusbauern, Forschungseinrichtungen und der Gesetzgebung noch so alles einfällt. Der Kombinationsmöglichkeiten der verschiedenen Omnibusbauformen im Hinblick auf die Motorisierung mit Diesel, mit Benzin, mit elektrischer Energie, als Hybrid, als Wasserstoff-, oder als Erdgasbus, oder was auch immer sonst noch entwickelt wird, sind keine Grenzen gesetzt.

*Anmerkung zum Ausdruck Niederflurbus, Niederflurige Bauweise, Niederflurbauweise, Niederflurigkeit: Ein Niederflurbus ist ein Bus mit fast ebenem Wagenboden im Innenraum ohne Stufen am Ein- und meist auch am (Mittel-) Ausstieg. Heutige Stadtbusse sind fast ausnahmslos Niederflurbusse. Noch bis Anfang der 1990er Jahre führten zwei Stufen in den Fahrgastraum. Großer Vorteil der Niederflurbauweise ist das leichtere und bequemere Einsteigen für Personen mit körperlichen Einschränkungen. In Verbindung mit der Möglichkeit einen Niederflurbus zur Einstiegsseite hin um ca. sieben Zentimeter abzusenken, entsteht an entsprechend ausgerüsteten Haltestellen ein (fast) ebener Ein- und Ausstieg ohne Barriere.

Mein ganz besonderer Dank gilt Herrn Martin Meyer und Herrn Ralf Fachtan aus Landshut. Sie haben den Ausgangsartikel erst möglich gemacht. Herr Meyer hat die einmaligen Landshuter Zeitzeugnisse angefertigt, während Herr Fachtan die Fahrzeuge gekonnt in Szene gesetzt hat.

Ich bedanke mich sehr herzlich auch bei Herrn Udo Becker aus Stuttgart für die Aufnahmen in Schwarz-Weiß, die Vergleiche zwischen alten und neuen Fahrzeugbauformen und -systemen zulassen, sowie für das Foto vom EvoBus CapaCity L C2.

Weiter bedanke ich mich ebenfalls sehr herzlich bei Herrn Harald Neumer von MAN Truck & Bus, Marketing & Brand, Produktwerbung Bus, München, und Herrn Henning Stibbe von MAN Truck & Bus, Central Marketing & Brand, Historisches Archiv, München, für die Werkfotos des MAN Lion´s City GXL (A43) und des Doppelgelenkbusprototypen MAN SGG 280 H.

Mein herzlicher Dank gilt zudem der TU Dresden, insbesondere Herrn Thomas Windisch, für die interessanten Informationen zur Göppel AutoTram Extra Grand und Frau Elke Sähn des Fraunhofer-Instituts für Verkehrs- und Infrastruktursysteme (Fraunhofer IVI) in Dresden, für Fotos, Grafik und Informationen zu diesem äußerst interessanten Versuchsträger.

In letzter Minute erreichte mich noch die Erlaubnis zur Verwendung des Fotos vom Mercedes-Benz O 405 NÜL in Erdgasausführung. Hierfür bedanke ich mich ganz herzlich beim Mercedes-Benz Classic Archiv der Daimler AG, Stuttgart.

Zu guter Letzt bedanke ich mich beim Betreiber der Internetseite phototrans.eu, der die Fotos vom MAN NG 272, ehemals Wagen 7562 der Stadtwerke Landshut Verkehrsbetrieb, zur Verfügung gestellt hat. Diese bereichern den Artikel zusätzlich und veranschaulichen, daß Fahrzeuge nach dem Ausscheiden aus deutschen Verkehrsbetrieben meist noch im Ausland eingesetzt werden und treue Dienste leisten, bis auch sie den Weg alten Eisens gehen müssen.

Das Urheberrecht des Artikels mitsamt der Fotos des Artikelschreibers liegt beim Verfasser, das der anderen gekennzeichneten Fotos bei genannten Unternehmen bzw. Personen. Eine Vervielfältigung des Artikels – ob in Papierform oder in digitaler Form – untersage ich hiermit ausdrücklich.

Achim Woisetschläger, 17.09.2015

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